Les vélos chinois sont peut-être l'un des deux thèmes dominants des vélos de route, avec « aéro à l'avant, léger à l'arrière ». Même s'il est prudent de dire qu'une grande partie des cadres « occidentaux » sont fabriqués en Chine, les vélos qui sont entièrement et fièrement chinois bouleversent énormément le panier des pommes et défient désormais les meilleurs vélos de route du marché pour le statut de meilleur chien et, plus important encore, pour votre argent.
Afin de vous fournir des tests objectifs et subjectifs pour vous aider à éclairer vos décisions d'achat, nous avons commencé à intégrer ces vélos chinois dans nos tests. Nous avons fait passer le X-Lab AD9 en soufflerie avant de lui faire un examen complet, et au moment de la rédaction de cet article, je dois recevoir le nouveau Incolour SSR, et mon collègue Tom est en train de tester un nouveau Winspace. Maintenant, c'est au tour du Seka Spear, un vélo (ou un cadre, devrais-je probablement dire) qui a été à l'avant-garde du train à la mode.
Le Spear a un aérodynamisme de premier ordre, un poids superbement faible, il est très spécifique au point de vente, offre une géométrie « de course » dans certaines tailles et est proposé à un prix qui sous-estime celui du Specialized Tarmac d'un coin raisonnable, un vélo avec lequel il partage essentiellement toute sa géométrie. Sur le papier, il devrait pouvoir revendiquer le statut de meilleur vélo de route du moment, mais il y a un gros problème : il n'est tout simplement pas assez rigide.
J'ai eu la chance de récupérer le cadre de notre gestionnaire vidéo, Jamie, et de couper sur mes routes natales avant d'emmener le Spear dans les Alpes pour le monter et descendre quelques montagnes pour voir de quoi il s'agit réellement. C'est bien, mais je ne pense pas que ce soit assez bon pour obtenir le statut de « meilleur ».
Design et esthétique
Quand j'ai posé les yeux sur le Seka Spear pour la première fois à son arrivée, équipé de roues n°6 très criardes, j'ai trouvé qu'il avait l'air beaucoup trop exagéré. La peinture argentée et violette me fait penser à un emballage Dairy Milk, ou peut-être à un hall Premier Inn, mais avec un jeu de roues Enve SES 4.5 plus discret, je dois dire que mon attitude envers le cadre s'est considérablement adoucie.
Le cadre lui-même est charmant et mince, tout à fait dans la veine du Tarmac, ce qui dément l'ensemble aérodynamique extrêmement impressionnant proposé. Avec un pilote, c'est le véhicule polyvalent le plus rapide que nous ayons jamais testé, battu seulement par trois machines entièrement aérodynamiques. Là où il semble vraiment briller, c'est à des angles de lacet plus élevés, ce qui a probablement quelque chose à voir avec le « Wind Eye » ; les insertions de haubans bifurqués qui créent deux grands trous où ils rejoignent le tube de selle. Nous ne pouvons évidemment pas attribuer la performance à une seule fonctionnalité, mais cela ne la freine en aucun cas. Si vous souhaitez vous plonger en profondeur dans le package aérodynamique, nous avons une plongée complète dans la soufflerie Seka Spear sur laquelle vous pourrez vous pencher.
Le cadre est disponible sous deux formes : une version standard pesant 780 g, ou la version RDC (Race Day Combatant), faisant pencher la balance à 685 g, toutes deux pour un cadre noir mat effectivement non peint dans une taille Medium. J'ai testé la variété RDC.
En plus de deux niveaux de cadre, séparés de 600 $, vous disposez également de la série de tailles standard ainsi que d'une géométrie « Race » en taille moyenne et grande, un peu plus longue et un peu plus basse. En termes de géométrie, le Spear est effectivement le même que le Specialized Tarmac, mais avec une portée un peu plus courte et une pile plus élevée dans l'option standard et un peu plus longue et plus basse dans la version de course. J'ai testé la géométrie standard.
J'aborderai la valeur plus tard, mais d'après ce que je peux voir, vous devez commander un cockpit Seka Rapier avec le cadre pour un coût supplémentaire de 500 $ et une tige de selle pour un prix sympa de 200 $. Ce dernier n’est pas un problème, mais comme j’y reviendrai sous peu, le premier l’est. Bien qu’il soit disponible dans un grand nombre de largeurs et de longueurs, il est très flexible et ne me convient pas du tout.
Vous ne pouvez acheter le Spear que sous forme de cadre, et étant donné ses spécifications impressionnantes, je voulais lui donner un bon coup de fouet, c'est pourquoi les Enves susmentionnés ont été associés à un groupe Shimano Dura-Ace complet et à des pneus Continental GP5000 S TR de 30 mm dans une construction assez difficile à reprocher.
Performance
Le Seka Spear est à bien des égards une excellente machine. La géométrie, soit dérivée du Tarmac, soit issue d'une évolution convergente fortuite, est brillante et, en combinaison avec le faible poids, elle permet une conduite engageante. Le vrai problème est que ni le cadre ni le cockpit ne sont suffisamment rigides pour tirer le meilleur parti de ce qu'offre la géométrie.
Le cockpit lui-même est ergonomique et aérodynamique, mais il y a tout simplement trop de flexibilité, surtout dans les chutes. Ceci est aggravé par un cadre qui, d'après nos tests en laboratoire, a un boîtier de pédalier très flexible (moins rigide même que mon Fairlight Strael en acier), mais ce que j'ai trouvé le plus frustrant était la quantité de flexion de torsion que vous pouvez appliquer, ce qui signifie qu'avec la selle appuyée contre votre jambe, le vélo peut se déplacer sous vous plus que vous ne vous penchez dans les virages. Il ne semble pas plus flexible qu'un cadre en acier léger, mais il n'est certainement pas aussi rigide qu'un cadre en carbone moyennement rigide.
Ce n'est pas non plus effrayant comme le Felt Nexar, mais cela donne une sensation d'imprécision dans les virages que l'on n'a tout simplement pas avec des machines plus rigides comme le Pinarello Dogma, le Scott Addict RC et le Specialized Tarmac SL8.
C'est dommage, car la géométrie est excellente. Il est stable à haute vitesse sans jamais être ennuyeux, et le virage est immédiat sans être si vif qu'il faille reculer. Il se situe exactement dans cette zone Boucle d’or.
Cependant, sa flexibilité signifie qu'il absorbe très bien les bruits de la route et les mauvaises surfaces, et en tant que vélo pour des journées longues et rapides sans être réduit en poudre fine, il est excellent, et parfois lors de la descente de l'Alpe d'Huez pendant certains travaux de resurfaçage, j'étais heureux de la conformité supplémentaire. En fait, j'ai réalisé mon meilleur temps de tous les temps en descente sur le Spear (361/77 749 au moment de la rédaction, merci beaucoup), mais je sais que s'il avait eu ce pic et ce zing de cadres plus tendus, j'aurais pu aller plus vite.
Le faible poids fait certainement rêver en montée, surtout lors d'efforts soutenus. Sur ces petites montées où un sprint peut vous muscler jusqu'au sommet, la rigidité signifie que vous vous sentez un peu moins connecté à l'arrière lors de l'attaque maximale, mais cela ne saute pas non plus comme je le trouve avec certaines machines très rigides sous forte charge hors de la selle.
L’ensemble aérodynamique est certainement satisfaisant, aidé par la possibilité d’installer un cockpit aux proportions convenablement modernes (j’entends par là étroites), flexibilité mise à part. Sur le plat, il fonctionne très bien, mais comme il est plus conforme que de nombreux vélos, ce n'est pas le cas. sentir tout cela est si rapide sur le plat, car les humains perçoivent la vitesse principalement à travers cette vibration à haute fréquence qui relève largement du « bourdonnement de la route ». Se sentir rapide et être rapide sont des choses différentes, comme en témoigne le Cervélo S5 par exemple, qui est incroyablement rapide mais ne l'a jamais vraiment ressenti.
Le temps et le manque de pneus de 32 mm appropriés à ma disposition signifiaient que je n'étais pas en mesure de maximiser le dégagement des pneus indiqué, mais je soupçonne que cela transformerait le Spear en une brillante machine tout-terrain légère sur surface médiocre (non, je sais que nous n'avons pas besoin d'un autre nouveau genre de vélos). Malgré la désignation RDC sur la tête de fourche, ce n'est malheureusement pas le cas. assez sentez-vous comme une véritable machine prête pour la course. Ce n'est pas loin, mais je soupçonne que les concepteurs ont donné la priorité au poids plutôt qu'à la rigidité, et avec l'ensemble aérodynamique proposé, je prendrais une poignée de grammes supplémentaires dans le cadre et le cockpit pour que cela ressemble davantage à un ressort hélicoïdal.
Valeur
Étant donné que le battage médiatique autour du Spear est qu'il s'agit d'un «tueur de tarmac», il est logique de le comparer au SL8, même si au moment où j'écris ces lignes, je suis conscient qu'une nouvelle version est imminente, pour en avoir repéré une récemment au Tour Auvergne-Rhône-Alpes. Néanmoins, le cépage non RDC coûte environ 600 $ de moins que le cadre Tarmac standard, et le cépage RDC coûte environ 2 000 $ moins cher que le modèle S-Works.
Sur le papier, surtout par rapport au S-Works, c'est une véritable aubaine. Avec ces deux mille dollars « de rechange », vous pourriez obtenir un meilleur cockpit et de très bonnes roues, mais avec les tripes de la machine qui ressentent ce qu'ils font, vous aurez toujours l'impression d'être une moto de moindre qualité. Honnêtement, je ne pense pas que beaucoup de clients évaluent un S-Works ou un RDC Seka, et il est plus probable qu'il s'agisse d'un RDC Seka ou d'un Tarmac standard, qui se vendent au détail à une valeur presque identique ; prends le tarmac.
Le Seka est bon, mais le Tarmac est excellent, et même si j'apprécie que 600 $ représente beaucoup d'argent, si vous péchez par excès d'économie et choisissez une lance non RDC plutôt qu'un Tarmac standard, je suggérerais peut-être d'économiser de l'argent ou de réduire les grammes ailleurs dans votre feuille de construction pour obtenir un meilleur châssis.
Verdict
En chiffres, le Seka Spear promet énormément, et il tient ses promesses de nombreuses manières. Il est extrêmement léger, il dispose d'un ensemble aérodynamique exceptionnel pour un vélo polyvalent, il a l'air cool, est décemment configurable au point de vente et pour un vélo chinois, il est relativement facile à mettre la main sur. La géométrie offre un ensemble de maniabilité qui est bon, mais pas génial uniquement à cause du manque de rigidité du système du cadre et du cockpit.
C'est vraiment le seul défaut que j'ai avec le Spear. Je pense que c'est peut-être parce que mes attentes étaient si élevées que je suis ressorti de mes tests un peu déçu.
C'est un bon vélo, mais pas incroyable, et certainement pas une machine pour renverser les meilleurs polyvalents de marques plus établies… pour le moment. Donnez-lui une autre itération en mettant davantage l'accent sur la rigidité et même si rien d'autre ne change, ce serait un sacré vélo.
