Je pense qu'il est prudent de dire que le Cannondale SuperSix Evo a un public passionné et dévoué. Comme le Specialized Tarmac, et peut-être le Pinarello Dogma, il a une lignée saine et des hordes de fans passionnés désireux d'affirmer qu'il s'agit du meilleur vélo de route de la planète.
La nouvelle version est très similaire au modèle sortant, qui, je dois le dire, était excellent. J'ai eu le plaisir de rouler un bon moment sur un modèle intermédiaire dans les Alpes françaises après quelques déplacements professionnels, ainsi qu'une belle semaine en Cornouailles pendant une canicule qui souffle le long des routes côtières toujours incroyablement vallonnées. C'est bon. En fait, c'est très bien, mais je ne pense pas forcément qu'il soit suffisamment différent de l'ancien pour se justifier du point de vue du consommateur, au même titre que le dernier Giant Propel.
Design et esthétique
Je sais que les concepteurs se sont efforcés d'améliorer la plate-forme pendant des mois, mais lorsque j'ai récupéré le vélo, j'ai vraiment dû vérifier qu'il ne s'agissait pas du modèle précédent. Visuellement, c'est une silhouette très similaire, le principal élément clé étant la tige de selle, qui perd la découpe près du haut. La tête de fourche est plus fine et le tube de direction est 10 mm plus bas (grâce à la contribution de Ben Healey, apparemment), ce qui équivaut à un vélo qui est, selon Cannondale, fondamentalement aussi aérodynamique que l'ancien, bien que de 35 à 72 g plus léger selon le niveau, ce qui équivaut à un ou deux doubles expressos, sans compter la tasse et la soucoupe.
La géométrie est fondamentalement la même, à l'exception du tube de direction inférieur, qui affecte également la pile et légèrement la portée, ce qui est une bonne chose car la maniabilité a toujours été le principal argument de vente de tout Cannondale racé, et les modèles haut de gamme bénéficient d'un magnifique cockpit monobloc en carbone, bien que les options de niveau intermédiaire et inférieur doivent se contenter d'un système séparé. Dans mon modèle SRAM Force, vendu au prix de 7 000 $, j'aimerais voir un modèle monobloc. Il n'y a rien de mal physiquement avec le combo barre Vision TriMax et tige dissimulée, et il est au moins relativement étroit, mais cela ressemble un peu à une échappatoire, en particulier avec les trous à la base des ailes pour les câbles externes qui ne seront jamais utilisés. C'est comme si Cannondale avait obtenu un accord fou sur un lot d'entre eux, ou en avait déjà un chargement et avait besoin de les adapter à quelque chose pour les déplacer.
Pendant que nous parlons d’esthétique, je ne suis pas non plus trop séduit par les options de peinture. La performance n'a pas d'importance, mais étant donné que Cannondale est la marque qui nous a apporté la fourche gauche, un vélo avec un roller pour roue avant, et qui sponsorise une équipe professionnelle dont l'ambiance est autant une mesure de performance que les victoires, les options de couleurs semblent toutes avoir été choisies par une salle de conférence pleine d'agents Smith de The Matrix ; tout cela est un peu corporatif et simple. Donnez-moi autre chose que des variations de gris, s'il vous plaît !
Heureusement, l’époque des standards Cannondale légèrement dingues est derrière nous ; les roues sont normalement bombées et le pédalier n'est pas une toute nouvelle norme qui disparaîtra dans 6 à 8 mois. La seule chose un peu loufoque, ce sont les bouteilles et les cages aérodynamiques, avec lesquelles je dois admettre que je ne m'entendais pas ; C’était comme avoir à nouveau 17 ans. Lorsque vous faites un entraînement à basse pression, tout va bien, mais lorsque les jetons sont à terre et que vous continuez, il faut un niveau de réflexion pour les remettre dans la cage qu'une bouteille ronde et une cage normale n'exigent tout simplement pas.
Heureusement, nos propres tests en soufflerie montrent une amélioration notable par rapport à l'ancien modèle en termes aérodynamiques, avec un avantage de 6,9 watts par rapport à l'ancien SuperSix, mais cela le place toujours au milieu du tableau. Ce n'est pas un vélo aérodynamique, quoi qu'en disent les bouteilles, et son faible poids signifie qu'il a des vocations pour la haute montagne. Les modèles haut de gamme peuvent peser 6,4 kg hors de la boîte, tandis que ce modèle fait pencher la balance à 7,7 kg, ce qui est certainement compétitif à ce niveau de prix.
Performance
Contrairement au Seka Spear, qui possède un aérodynamisme exceptionnel et une conduite moyenne, le nouveau SuperSix a une aérodynamique moyenne et une conduite exceptionnelle. L’ancien s’est très bien comporté, et le nouveau s’est comporté… eh bien, vraiment la même chose. Il est certainement parmi les meilleurs des meilleurs en termes de conduite, avec un sang-froid et un équilibre qui ne se détachent vraiment que et deviennent un peu écureuils au-dessus de 75 km/h lorsqu'on freine fort à l'approche d'une épingle à cheveux alpine un peu trop rapidement. Le reste du temps, c'est un délice, je me retourne à la demande et, face à des camions surprises qui viennent gâcher mon baiser au sommet, je suis capable de plonger hors d'un virage aussi vite qu'il y saute.
Il n'y a rien de terrible avec les roues DT Swiss ERC et les pneus Schwalbe One dans cette spécification, mais ils semblent un peu en bois, en particulier les pneus, lorsqu'ils sont montés sur une plate-forme qui chante aussi bien dans les virages. Pour voir ce qui pouvait raisonnablement être réalisé avec un peu de modding léger, j'ai giflé une paire de nouvelles roues Zipp 202 NSW et des pneus Continental GP5000 S TR de 30 mm et les choses étaient nettement meilleures, bien que probablement légèrement moins aérodynamiques.
Je n'ai aucun scrupule avec le groupe, et mis à part le fait qu'il ressemble à une option bon marché, le cockpit était suffisamment rigide pour résister aux sprints et aux virages serrés, tout comme le cadre. Ce n'est pas du Ridley Noah, mais il a cette corde que je recherche chez tous les meilleurs véhicules polyvalents et qui produit une efficacité agréable lorsque la route monte. Encore une fois, cela a été facilité par le passage aux roues Zipp, mais en réalité, je pense que quelque chose de légèrement plus premium serait une amélioration.
Une chose qui me déroute légèrement est la décision de changer le groupe uniquement lors du passage des versions Rival aux versions Force. Mêmes roues, mêmes pneus, même cockpit après coup. Ces composants se sentent parfaitement bien sur une version de niveau Rival, mais ils semblent un peu ternes sur ce modèle de milieu de gamme, et j'aimerais en voir plus pour combler l'écart avec les versions haut de gamme. Vous pouvez obtenir une version avec des roues Reserve pour plus d’argent, ce qui est cependant bon à voir.
J'ai trouvé la position tout à fait correcte, mais je teste des vélos de course pour gagner ma vie, et donc l'avant inférieur ne s'est pas révélé un obstacle. Je ne peux cependant m'empêcher de penser que s'adresser à un seul Ben Healey peut avoir un effet aliénant sur une grande partie de la clientèle qui n'a peut-être pas la même colonne lombaire souple que les athlètes professionnels.
En réalité, hormis le cockpit, je n'ai rien à lui reprocher en termes de performances. C'est génial, et même si je déplore l'ambiance légèrement corporative de la chose, cela n'a aucun impact sur la façon dont elle avance, tourne et s'arrête, le tout dans un confort relatif. Lorsque nous l'avons testée en soufflerie, la tige de selle semblait d'une flexibilité latérale alarmante, mais je suis heureux d'annoncer que cela n'a pas été confirmé sur la route. Confortable, mais jamais souple, le tout sans être trop rigide ; un vélo sur lequel je passerais volontiers toute la journée sans les exigences de la vie moderne.
Valeur
Par rapport à un Tarmac équipé de la Force, il y a un gouffre de 250 £ en faveur du SuperSix au prix conseillé. Le Specialized Tarmac SL8, cependant, est livré avec un meilleur cockpit et de meilleures roues, c'est donc une bien meilleure affaire à mon avis. Spécifier la meilleure paire de roues Reserve fait grimper les choses à 2 000 £, mais au moins vous obtenez le cockpit intégré, et c'est ensuite un bon coin de plus que le Tarmac.
Pour faire pencher davantage la balance par rapport au SuperSix, un Canyon Aeroad de spécification Ultegra ne coûte que 104 £ de plus qu'un Ultegra SuperSix, mais est livré avec un cockpit intégré, des roues DT Swiss ARC de plus haut calibre et des pneus Continental haut de gamme.
C'est vraiment difficile à vendre, peu importe à quel point il se comporte bien. Ceci est encore aggravé par le fait que vous pouvez toujours acheter des SuperSix modèles 2025, qui rouleront tout aussi bien et ne subiront qu'une légère pénalité aérodynamique et de poids, pour beaucoup moins d'argent.
Verdict
En termes de performances pures, le dernier Cannondale SuperSix Evo est un vélo génial à conduire. Il se comporte superbement, grimpe bien et, même si l'ensemble aérodynamique n'est pas sensationnel, c'est une amélioration par rapport à l'ancien. Considéré isolément, c'est génial, mais dès que vous commencez à l'ajouter dans le contexte d'autres options, la proposition de valeur n'est pas aussi forte que d'autres options, même de la part de marques qui commandent traditionnellement une prime.
Si vous possédez un SuperSix d'il y a quelques années, je n'insisterais pas sur la mise à niveau. C'est certainement dans le mélange si vous recherchez un véhicule polyvalent et brillant, mais si vous étiez mon compagnon au pub, je vous suggérerais de rechercher un modèle 2025 en vente avant de dépenser gros pour un modèle 2026.
