Nouveau pour 2025, le Grand Prix TR est l'offre de pneus de course budgétaire de Continental mettant en vedette plusieurs des mêmes technologies et fonctionnalités de l'incroyable gamme GP5000, mais pour un solide morceau d'argent, ce qui en fait un concurrent solide pour l'inclusion dans notre liste des meilleurs pneus de vélo de route.
Le chef parmi ce qui est resté est le superbe composé de Blackchili, qui contribue à contribuer à des pneus roulants rapides qui sont exceptionnellement adhésifs dans les conditions de conduite humides et sèches. Il est en fait très difficile de qualifier toute différence de performance significative entre celles-ci et la gamme GP5000.
Une construction plus épaisse et à quatre bouches est utilisée pour fournir une protection supplémentaire, mais ne provoque aucun décalage notable dans le roulement. Cependant, l'élimination d'une ceinture de protection de ponction rend ces pneus plus sensibles aux épines, tandis qu'un poids plus lourd peut avoir un impact sur l'accélération.
Je les ai trouvés faciles à sceller lors de l'installation de tubeless, et incroyablement simple à installer, ce qui en fait une option de pneu de course pratique et économique.
Conception et spécifications
Le Grand Prix TR est la dernière offre de pneus de route de Continental et vise à offrir une option plus conviviale budgétaire à la célèbre gamme GP5000.
En surface, il existe de nombreuses similitudes évidentes. La bande de roulement est le même composé Blackchili que Continental a utilisé et affiné sur plusieurs itérations de pneus GP4000 et GP5000. Cela a été conçu et développé pour fournir une bonne adhérence dans des conditions humides et sèches tout en étant une résistance au roulement plus faible, d'où son utilisation dans la gamme de pneus de performance de la marque. Cette bande de roulement comprend également une nouvelle version de la bande de roulement de l'épaule «Lazer» que Continental a utilisée sur ses pneus de course, visant à fournir une meilleure prise de virage avec une dispersion d'eau et une déformation de la bande de roulement.
Sous le caoutchouc, un boîtier à quatre plis est utilisé, la même épaisseur que le gp5000 que tr, tandis que les versions S TR et TT utilisent un nombre de plis inférieurs pour une résistance au roulement améliorée. Plutôt que les 120 TPI utilisés dans les offres GP5000, il s'agit maintenant d'un 60 TPI, vraisemblablement pour réduire les coûts dans cette offre de meilleure valeur. Une partie de la raison de cette augmentation du pli est également d'améliorer la protection de la ponction.
Curieusement, le Grand Prix TR n'inclut pas une ceinture de protection de ponction dédiée, tandis que tous les pneus GP5000, sauf pour la version TT, ont un disjoncteur Vectran pour réduire les chances d'épines qui perforent.
Cela met ce pneu dans une catégorie intéressante, car il présente certaines fonctionnalités plus couramment trouvées dans les pneus toutes saisons, mais le manque de ceinture de ponction le rend plus proche des offres de pneus de course. Le retrait de la ceinture et l'utilisation de quatre plis de 60 TPI est probablement un acte d'équilibrage de performance, de protection de perforation et de prix. Venir à 54,99 £ signifie que ceux-ci ont sous-estimé la gamme GP5000 (à Full RRP) d'au moins 25 £ par pneu, ou un complet 50 £ pour un ensemble, et ne les met légèrement au-dessus du prix des goûts du nouveau Vittoria Rubino V.
En largeur, ils sont disponibles dans des offres 25, 28, 30 et 32 mm en noir et en tan. Le poids annoncé pour l'offre de 28 mm en noir est de 340 g, tandis que le poids réel était de 346 g de clôture.
Performance
L'une des différences les plus notables entre le Grand Prix TR et la ligne GP5000, est à quel point ils sont plus faciles à s'adapter en comparaison. J'ai toujours constaté que les pneus GP5000 nécessitent un bon niveau d'étirement, de gants adhérents et de leviers pour les mettre sur et hors de la jante de roue. Dans ce cas, en utilisant une paire de roues Shimano 107 avec une largeur interne de 21 mm, le Grand Prix TR était beaucoup plus facile de monter sur la jante, puis scellé rapidement et facilement.
Une fois installés sur la jante, ces pneus de 28 mm sont apparus à 29,25 mm, raisonnablement plus grands que annoncés mais pas extrêmement, et certainement loin d'être surdimensionnés que le Pirelli Cinturato Velo que j'ai examiné récemment. Cela signifie que dans certains cas, vous devrez peut-être vérifier votre cadre pour des dégagements, car sur des jantes plus larges ou des modèles plus larges, les dégagements peuvent dépasser ce que certaines cadres de génération plus anciennes peuvent faire face.
Faire sortir les pneus sur la route pour les tests, subjectivement, ils ne se sentent pas lents. En utilisant des pneus hivernaux lourds tels que les Gatorskins, ceux-ci se sentent évidemment plus lents au point où la différence de vitesse de quelques km / h en moyenne par rapport aux manèges est normale.
Le Grand Prix TR par comparaison ne ressent pas un tel décalage, et basé uniquement sur les perceptions subjectives, il n'y a vraiment pas grand-chose entre ces offres et les offres GP5000. Ceci est sauvegardé dans une mesure non scientifique par la vitesse moyenne de mes manèges pour les sorties de puissance données sur une gamme de conditions météorologiques et de terrains. Je pense qu'il est sûr de dire que le GP5000 S TR, l'un des pneus les plus rapides de notre test de résistance au roulement, est rapide. Cependant, le Grand Prix TR n'est pas en reste, et à moins que vous n'optimiez tous les aspects de votre conduite, ceux-ci sont probablement suffisamment performants.
Une partie de la raison de cette vitesse est probablement l'utilisation du composé Blackchili que Continental a affiné au cours des générations. Chaque pneu de Continental que nous avons testé avec ce composé était un pneu qui roule rapide, même le plus de pneus GP5000 en toute saison en tant que pneus TR qui étaient un de mes favoris personnels.
Là où les choses diffèrent plus, c'est la construction, car le Grand Prix TR utilise une construction à quatre plis. Essentiellement, cela signifie qu'il a utilisé quatre couches de boîtier pour augmenter le niveau de durabilité en réduisant l'incidence des perforations de pénétration, mais entraîne souvent une résistance à laminage plus élevée. Pour référence, le GP5000 TT utilise un pli à deux, le GP5000 S tr a trois et le GP5000 en tant que tr à quatre plis. Le pli semblait assez bien corrélé avec la résistance au roulement, avec plus de couches égalant plus de résistance, mais le composé Blackchili toujours bien comparé aux concurrents même dans les itérations plus épaisses.
Le boîtier lui-même est également légèrement différent, car il a utilisé une construction de 60 tPI (fils par pouce) plutôt que les 120 tpi utilisés dans la ligne GP5000. Encore une fois, cela a souvent un impact direct sur la résistance au roulement, avec un TPI plus élevé offrant généralement une résistance au roulement plus faible. Il peut également avoir un impact sur le confort en raison de la souplesse des pneus. Je dirais que le Grand Prix TR a parfois ressenti les vibrations de la route et se dérouler un peu plus que le contrôle de Vittoria Corsa Pro avec son boîtier de coton 320 TPI, mais pas tellement que pour être un problème.
Une autre nouvelle fonctionnalité sur la bande de roulement elle-même est le motif de poignée mis à jour. Continental a longtemps utilisé le profil de poignée Lazer sur la ligne GP5000 qui, selon elle, améliore les performances des virages. Il semble similaire sur le Grand Prix TR, et sur la base des tests dans des conditions humides et secs, n'a rien fait pour limiter les performances dans les pneus. En fait, je dirais que dans les conditions humides et sèches, il est difficile de trouver une différence perceptible entre celles-ci et les offres GP5000. Il peut y avoir une différence marginale aux limites supérieures de la poignée des virages, mais je n'ai pas essayé de trouver cette limite. Sur certaines routes UK Switchback humides, j'ai pu définir certains des moments les plus rapides que j'ai faits.
Bien sûr, un domaine vital de la performance des pneus est de savoir comment ils traitent des perforations. Le Grand Prix TR ne semble pas avoir quelque chose de tel que le disjoncteur Vectran que les offres GP5000 et TR présentent, s'appuyant plutôt uniquement sur la construction à quatre plis. Cela peut expliquer alors pourquoi j'ai obtenu des perforations de pénétration des épines qui entraient directement dans la bande de roulement.
Il est légèrement surprenant étant donné les performances toutes saisons de ces pneus que cette fonctionnalité est manquante, mais potentiellement c'était une façon de réduire les coûts. Plutôt que de faire un pneu très similaire au GP5000 en tant que TR, faites un GP5000 S TR budgétaire avec moins de protection contre la perforation que l'offre de toutes saisons dédiée. Du bon côté, la bande de roulement et le boîtier se sont bien scellées, et une fois que l'épine a été retirée, la bande de roulement semble être bien réunie afin que je ne puisse pas vraiment trouver le trou de ponction.
Dans une veine similaire de durabilité, la durée de vie du pneu. C'est un domaine où j'ai constaté que la gamme GP5000 n'est pas aussi forte, à l'exception du gp5000 que tr. Très souvent, après plus de 600 km, je constaterais que le pneu arrière avait commencé à s'affronter et que les points d'usure approchent de leur fin. Après 500 km environ sur le Grand Prix TR, il semble y avoir un degré d'usure moindre, bien qu'il soit difficile de juger. Étant un pneu de performance plus axé sur la race, il n'est pas surprenant que les goûts du Pirelli Cinturato connaissent moins d'usure, mais je dirais que le Grand Prix TR est le plus fort dans cet aspect. Souvent un bénéfice de pneus légèrement plus lourds et plus substantiellement brisés.
Avec cela, ces pneus ne sont pas les plus légers disponibles, à 346 g pour une offre de 28 mm, qui n'est pas beaucoup plus légère que le Pirelli Cinturato Vello 28 mm qui mesurait 31,34 mm. Ajoutez à cela que la gamme de tailles est actuellement un peu limitée à 25, 28, 30 et 32 mm tandis que Pirelli et quelques autres élargissent leurs offres de route au-delà de 40 mm. Le GP5000 en tant que TR par exemple dans la même taille était de 335 g, tout en présentant une protection supplémentaire de ponction, tandis que le pneu de course Blackbird de Hutchinson qui n'est pas beaucoup plus cher est de 246 g. En réalité, cela n'a été vraiment perceptible que lorsqu'il faisait des efforts plus difficiles ou de l'accélération dans des pentes plus élevées, mais c'est un point à considérer pour ceux qui souhaitent l'utiliser comme un pneu de performance sur les terrains Hillier.
Valeur
C'est toujours un point plutôt subjectif et beaucoup d'éléments doivent être pris en considération. À première vue, le Grand Prix TR offre une bonne valeur impressionnante par rapport aux goûts du GP5000 S TR qui coûte 80 £. Les performances dans les virages en humide et au sèche sont comparables, tandis que la résistance au roulement est subjectivement bonne. Un pli plus élevé est utilisé de la même manière que le GP5000 que TR, tandis que le poids est similaire à celui tout en étant moins cher.
Cependant, les deux offres GP5000 sont livrées avec une ceinture de protection des crevaisons, qui, même avec des tubes capables de sceller les perforations, vous ne voulez idéalement pas une chute de 10 à 20 psi pendant le processus de scellement à mi-chemin.
Avec ce manque de ceinture de crevaison, le Grand Prix TR est certainement plus un pneu de course budgétaire plutôt qu'un pneu toutes les saison plus rapide. Cela les met ensuite dans une veine compétitive similaire aux pneus de course Blackbird Hutchinson qui, bien que même 15 £ plus chers, sont à environ 100 g de plus léger, présentent une ceinture de protection de ponction. La résistance au roulement entre les deux est difficile à comparer, du moins pas objectivement sans les emmener au laboratoire, mais subjectivement, les performances des virages ne sont pas différentes.
Pour un ensemble de pneus, c'est toujours une différence de 30 £, ou une augmentation de 21,5% du prix. En ce qui concerne les pneus dans le même support de prix qui offrent une compatibilité sans tube, alors le Grand Prix TR se distingue comme un pneu axé sur les performances impressionnant, et leur valeur brille vraiment.
Verdict
Le Grand Prix Continental TR est un pneu intéressant. Ils présentent bon nombre des mêmes aspects de performances brillantes de la ligne GP5000 qui ont fait de ceux qui sont un pneu de course si populaire, tout en coûtant un bon pourcentage moins. La résistance au roulement et les performances des virages sont subjectivement similaires à la ligne GP5000, ce qui rend leur bonne valeur encore plus apparente.
Là où les choses commencent à différer, c'est le manque de ceinture de protection contre la crevaison, ce qui signifie qu'il s'agit certainement d'un pneu de course d'été, mais est toujours sensible aux perforations. Comme le dit le proverbe, pour finir d'abord, vous devez d'abord terminer. Tennessless se scelle bien en cas de crevaison, mais il y a une fuite de pression.
Pour les performances ciblées, celles-ci sont également plus lourdes, même par rapport à certains pneus de course non plus chers qui comportent toujours une ceinture de protection de ponction. Cependant, être beaucoup plus facile à configurer chez Tennessless que la gamme GP5000, et avoir des aspects de performance comparables, en fait une perspective très attrayante pour ceux qui veulent la vitesse et l'adhérence légendaires des pneus Conti équipés de BlackChili.
