Il y a plus à faire pour garder vos roues fermement fixées à votre vélo qu’il n’y paraît
C’est dans les années 1920 que Tullio Campagnolo a inventé l’axe à dégagement rapide pour vélos.
L’essieu à dégagement rapide a rapidement remplacé les boulons vissés sur les axes et est devenu la méthode standard utilisée pour maintenir les roues de vélo en place pour la majorité des vélos de route (bien que l’on trouve encore des axes boulonnés sur les fixies, les singlespeed et les vélos de piste) et a constitué la base du Marque Campagnolo.
Les attaches rapides sont encore utilisées sur de nombreux vélos aujourd’hui, mais elles sont rapidement remplacées par des axes traversants. Ici, nous expliquerons pourquoi et fournirons une explication des nombreuses complexités des axes de vélo de route.
Roues à dégagement rapide
Une roue à dégagement rapide possède un axe creux de 9 mm de diamètre à l’avant et de 10 mm à l’arrière, avec une brochette de 5 mm de diamètre qui la traverse.
Jusqu’à ce que les freins à disque sur les vélos de route deviennent monnaie courante, tous les vélos de route utilisaient des freins sur jante et ils avaient tous des essieux avant de 100 mm de large et des essieux arrière de 130 mm de large.
Lorsque les freins à disque ont été introduits, il était nécessaire d’augmenter la largeur de l’essieu arrière pour accueillir le disque de frein à disque, de sorte que la largeur de l’essieu arrière a augmenté à 135 mm tandis que l’essieu avant est resté à 100 mm.
À une extrémité, la brochette comporte un écrou de réglage fileté, tandis que l’autre extrémité comporte une tête contenant un levier qui actionne une came. La fermeture du levier pousse la came contre un écrou moleté qui se serre contre la patte du vélo, fixant ainsi la roue en place.
L’écrou de réglage fileté vous permet d’ajuster la longueur effective de la brochette afin que la connexion entre la roue et le cadre du vélo soit sécurisée.
Il y a un ressort conique à chaque extrémité de la brochette pour aider à la positionner au centre de l’essieu et garantir que les deux extrémités se libèrent uniformément.
Le mécanisme à came du levier à dégagement rapide peut être logé dans la tête du levier, comme dans la conception originale de Campagnolo, ou à l’extérieur du corps. Ce dernier est moins cher à fabriquer, mais plus sujet à la contamination. Vous ne pouvez pas non plus exercer autant de force pour maintenir la roue en place.
Les attaches rapides bon marché peuvent comporter des pièces en plastique dans le mécanisme, qui sont plus compressibles que le métal, réduisant ainsi la force de serrage. Ils sont également souvent plus lourds et peuvent être fabriqués dans un acier moins cher, donc plus sujets à la rouille.
Vous pouvez également trouver des brochettes fantaisie à dégagement rapide en titane, conçues pour gagner quelques grammes.
Les brochettes à dégagement rapide se limitent rapidement aux vélos moins chers, même si vous achetez un vélo à freins sur jante sophistiqué, il les utilisera toujours. Vous pouvez également trouver des roues à dégagement rapide de qualité, qui auront généralement une brochette bien conçue dans le cadre de l’emballage.
Mais les axes à dégagement rapide peuvent être difficiles à positionner avec précision dans les pattes. C’est particulièrement un problème avec les freins à disque, où le rotor doit être centré assez précisément dans l’étrier de frein pour garantir une usure uniforme et éviter tout frottement.
Une brochette de serrage rapide mal réglée peut également permettre à la roue de se déplacer dans les pattes du vélo sous pression. Encore une fois, cela peut provoquer un désalignement ; dans le pire des cas, une roue pourrait glisser complètement hors de la patte.
C’est pourquoi les vélos ont généralement des « lèvres d’avocat » sur les fourches pour aider à maintenir la roue en place même si le système de serrage rapide n’est pas correctement réglé, bien que cela ralentisse le remplacement de la roue car l’écrou de réglage sur la brochette doit être desserré. pour retirer la roue.
Axes traversants
Entrez dans l’axe traversant. Il s’agit d’un système déjà largement utilisé sur les VTT, où le risque et le résultat d’une roue se détachant sont potentiellement encore plus dangereux que sur un vélo de route.
Dans un système à axe traversant, les pattes sont fermées plutôt que d’avoir une extrémité ouverte. Cela signifie qu’il n’y a aucun risque que la roue tombe pendant que vous roulez. L’axe traversant traverse la patte d’un côté de la roue et se visse dans un insert fileté collé de l’autre côté de la patte.
En plus d’être plus sécurisé, vous pouvez exercer plus de force de serrage sur un axe traversant pour une interface plus rigide entre la roue et le cadre.
L’un des résultats de cette connexion plus rigide est que les fabricants de vélos ont pu construire des cadres plus légers, contribuant ainsi à ramener le poids des vélos à freins à disque à un niveau comparable à celui des vélos à freins sur jante.
Le positionnement des roues dans le cadre est beaucoup plus précis qu’avec un système de serrage rapide car la roue ne peut pas être installée de manière bancale. Cela signifie que les axes traversants fonctionnent bien pour les freins à disque et c’est la principale raison pour laquelle vous les trouverez sur la majorité des vélos de route à freins à disque.
À l’avant, les axes traversants des vélos de route sont désormais assez standardisés à 100 mm de long sur 12 mm de large (bien que certains premiers vélos de route à axes traversants avaient des axes traversants de 15 mm de diamètre). Les axes traversants arrière mesurent généralement 142 mm de long et ont un diamètre de 12 mm, mais vous pouviez trouver quelques vélos avec des axes traversants de 135 mm.
Les axes traversants sont souvent dotés d’un levier intégré, qui vous permet de le retirer sans outil si vous devez réparer une crevaison ou échanger une roue. Dans certains cas, le levier peut être amovible, vous n’en aurez donc besoin que d’un seul pour la paire de roues – DT Swiss utilise par exemple ce système.
Certains leviers intègrent un mécanisme de dégagement rapide, qui est fermé pour vous donner le dernier serrage sur le cadre, mais relâche rapidement la pression pour un dévissage plus facile.
Dans d’autres cas, vous devez utiliser une clé hexagonale ou un outil multifonction pour retirer la roue car il n’y a pas de levier sur l’essieu. Cela conduit à un look plus propre et à moins de résistance au vent, mais signifie que vous devez emporter un outil avec vous lors d’un trajet.
Boost de route
Jusqu’ici, tout va bien. Mais comme pour les VTT, il existe quelques variantes. Les roues et axes Boost se retrouvent désormais sur de nombreux vélos de montagne et cette norme se retrouve également dans une poignée de vélos de gravel et de vélos électriques.
Un essieu avant Boost mesure 110 mm de long et 12 mm de large, tandis qu’un essieu arrière mesure 148 x 12 mm. La longueur supplémentaire signifie que l’angle de renfort des rayons depuis les flasques du moyeu jusqu’à la jante est plus large, ce qui rend la roue plus rigide. Mais les roues Boost sont incompatibles avec les cadres standard, les options sont donc limitées si vous souhaitez remplacer vos roues sur un vélo de route Boost.
Vous trouverez l’espacement des axes Boost sur certains vélos de route électriques, comme le Focus Paralane2. Boost aide à gérer la puissance supplémentaire du moteur, mais conduit également à un meilleur alignement de la ligne de chaîne des moteurs montés au milieu, qui sont généralement plus larges qu’un boîtier de pédalier non motorisé.
Les axes traversants Boost se trouvent également sur d’autres vélos Focus, tels que le vélo de gravier Focus Atlas.
Complications liées à l’essieu traversant
Bien que la quasi-standardisation des axes traversants avant 12 x 100 mm / arrière 12 x 142 mm sur les vélos de route semble géniale, tout n’est pas simple et il existe de nombreux problèmes de compatibilité avec les axes traversants des vélos de route.
Cela est principalement dû aux filetages utilisés pour visser l’essieu dans le cadre, où il existe différents pas utilisés par différentes marques.
Le pas de filetage sur un axe traversant peut être de 1,0 mm, 1,5 mm ou 1,75 mm. Un filetage plus grossier signifie qu’il faut moins de tours pour retirer l’essieu, ce qui rend le remplacement de la roue plus rapide. De plus, les axes traversants Mavic Speed Release (voir ci-dessous) sont à double filetage avec deux filetages entrelacés, ce qui conduit encore une fois à une insertion et un retrait plus rapides.
Cela devient encore plus compliqué car le 100/142 mm fait référence à la largeur entre les faces intérieures des pattes, mais la partie filetée de l’axe traversant le rend plus long que cela et il doit être de la bonne longueur pour passer à travers les pattes et enfiler dedans. Encore une fois, il existe différentes spécifications selon le vélo et la marque de l’essieu traversant.
Une autre caractéristique qui diffère entre les axes traversants similaires est de savoir si l’extrémité la plus proche de l’essieu a une face conique en forme de cône ou une face plate.
La bonne nouvelle est que, contrairement aux attaches rapides, qui sont considérées comme faisant partie de la roue et sont généralement fournies avec les roues de remplacement, l’axe traversant fait partie du cadre du vélo. À condition de ne pas le perdre ou de le détruire, il est peu probable que vous en ayez besoin d’un nouveau.
Si vous avez besoin d’un remplacement, de nombreux axes traversants ont leur espacement d’essieu, leur pas de filetage et leur longueur totale gravés dessus, ce qui facilite un peu la recherche du bon. Consultez le projet Robert Axle ou Tailfin si vous avez besoin d’aide.
Des axes traversants plus rapides
Avant que les axes traversants ne soient largement standardisés, il y a eu quelques tentatives de systèmes exclusifs pour accélérer les changements de roues, ce qui était l’une des nombreuses plaintes des professionnels lorsque les freins à disque et les axes traversants ont commencé à apparaître sur les vélos de route.
L’un des premiers était l’axe traversant à dégagement rapide RAT (pour Rapid Axle Technology) de Focus. Au lieu de filetages, les axes traversants RAT ont une tête en forme de T qui s’insère dans la patte. Il est tourné à 90 degrés pour le maintenir en place, puis serré à l’aide d’un levier à dégagement rapide.
Cela le rend très rapide à retirer, et Focus affirme que c’est plus rapide qu’une libération rapide en raison de l’absence de lèvres d’avocat. En plus des vélos Focus, vous trouverez des axes traversants RAT sur certains vélos de route Merida et Cervélo.
Une autre option était le Speed Release de Mavic. L’axe traversant s’enfile dans la patte de manière conventionnelle, mais le côté non fileté est ouvert.
Ainsi, une fois dévissé, l’axe traversant et la roue sortent du vélo en une seule pièce et il n’est pas nécessaire de retirer l’axe traversant de la roue.
D’un autre côté, le cadre du vélo doit être conçu pour utiliser Speed Release, étant donné que l’une des pattes doit avoir une extrémité ouverte.
