Certains produits semblent éclairer les commentaires plus que d’autres. Les guidons étroits en font partie, d’autant plus que l’UCI a interdit la position extrême du levier vers l’intérieur. Récemment, j’ai découvert quelques guidons en vente et conçus pour se conformer aux nouvelles règles UCI, tout en permettant une position des mains extrêmement étroite au niveau des capots, grâce à un évasement agressif. Pour voir de quoi il s’agissait, j’ai emprunté un ensemble à Lambda Racing, car il s’agit de l’option de consommation la plus viable grâce à un prix plus abordable, et j’ai mis mes premières impressions dans une bobine sur le Actualités du cyclisme Flux Instagram.
Comme prévu, les commentaires ont été nombreux. En choisissant deux au hasard, à titre d’illustration de leur ton :
« Votre pilote moyen n’en a pas besoin, mais des gens stupides les achèteront, parce que les pros les ont. Ensuite, ils s’écraseront lors d’une descente en vacances à Majorque, car ils ne savent ni bien descendre avec des barres standards, ni gérer un vélo avec des barres étroites !
Et
« Oh mon Dieu, grince des dents… Je ne peux même pas imaginer essayer de grimper sur une configuration comme celle-là et, évidemment, personne avec un cockpit aussi étroit ne participera jamais à un sprint, donc ce n’est même pas quelque chose à envisager. »
J’ai parcouru quelques kilomètres sur les barres Lambda X-Wing maintenant et non, je ne suis pas mort, et oui, elles étaient en fait entièrement utilisables. Ils étaient définitivement différents, mais si vous êtes prêt à vous mesurer aux experts en fauteuils, il y a de réels gains à réaliser – cela pourrait simplement faire enrager votre monteur de vélos. Je ne pense pas que ce soient des barres pour les gens stupides, et la principale raison pour laquelle elles ne figureront pas dans un sprint est que vous ferez une échappée réussie.
Design et esthétique
Obtenir le bon guidon de route est un exercice d’équilibre entre l’ajustement biomécanique optimal et les avantages en termes de performances qu’offrent certains produits. Un ensemble de guidons ronds en alliage peut vous convenir le mieux et être plus confortable, mais un ensemble plus léger et plus étroit perdra du poids et, plus important encore, pourrait réduire votre zone frontale.
Ces barres Lambda X-Wing se situent à l’extrême extrémité du spectre, avec une position qui mesure 22 cm entre les extrémités des capots. Cependant, ils restent légaux UCI car la largeur au niveau des chutes est supérieure à 35 cm ; c’est en fait 40 cm là-bas, plus large que mes barres habituelles de 38 cm.
Tout est dû à la fusée éclairante, une fusée éclairante composée dans ce cas. Au-delà des sections supérieures en forme d’aile, les barres s’incurvent au-delà de 90 degrés jusqu’à former un angle aigu, ce qui signifie que les capots peuvent être montés parallèlement aux chutes, tout en conservant une inflexion inclinée vers l’intérieur. Les gouttes elles-mêmes s’évasent ensuite vers l’extérieur jusqu’à cette largeur finale de 40 cm.
Les sommets sont des barres aérodynamiques classiques, bien que de forme un peu plus épaisse que certains. Ils ont des tranchées de câbles encastrées dans la face inférieure, donc ne nécessitent aucun acheminement interne si vous ne le souhaitez pas ou n’en avez pas besoin. Un petit port près du collier de serrage permet l’entrée des tuyaux et des câbles, si tel est votre désir.
C’est dans les gouttes que les choses deviennent intéressantes (en ignorant l’extrême étroitesse pendant juste une seconde). La plupart des barres « normales » présentent une chute (la distance entre les capots et les chutes) de l’ordre de 130 mm. À l’extrême, mes cintres Deda Zero100 Deep ont une chute de 145 mm, mais ces guidons ont une chute de seulement 105 mm, couplée à une portée relativement courte (la distance entre le collier de serrage et les capots). Ce dénivelé peu profond et cette position plus large dans les dénivelés donnent l’impression qu’il s’agit de la position de conduite standard prévue.
Les sommets, centre à centre, mesurent 33 cm, et grâce à l’angle vers l’intérieur des capots, les pointes de vos manettes sont espacées de 22 cm. Avec la bonne prise en main et les sommets aplatis, cela signifie que vous pouvez essentiellement vous rapprocher d’une position TT tout en tenant vos cagoules en toute sécurité. Il s’agit d’un kit assez unique, mais le fait qu’ils ne nécessitent pas de routage interne et disposent de logements pour les câbles externes, les rend beaucoup plus accessibles que certaines autres barres aérodynamiques.
Performance
Il existe une idée reçue déplacée selon laquelle les barres plus larges sont plus confortables et offrent un meilleur contrôle. Je suis constamment déçu lorsque les vélos d’essai sont livrés avec des barres de 42 cm car 1) c’est trop large pour moi selon ma coupe, et 2) cela laisse des watts libres sur la table. Oui, ces barres sont extrêmes, mais rouler sur un 38 cm ou un 36 cm si vous êtes habitué à un 40 cm ne transforme absolument pas votre vélo en une sorte de cauchemar nerveux et impossible à rouler.
Cette idée fausse semble provenir du fait que vous disposez d’un levier plus court avec lequel effectuer des commandes de direction. Désolé gang, à moins que ce ne soit à des vitesses très basses (je parle de la navigation sur les chicaines des pistes cyclables), votre action sur la direction dépend presque entièrement du fait que vous penchez le vélo. Regardez vers le bas lorsque vous prendrez un prochain virage (si vous pouvez le faire en toute sécurité !) et vous verrez que vous aurez à peine tourné les barres. C’est la même raison pour laquelle utiliser une potence plus courte ne rend pas non plus votre vélo sensiblement plus nerveux. J’ai utilisé n’importe quoi allant d’une potence de 60 à 120 mm, et des barres allant jusqu’à 44 cm et la géométrie du vélo a un impact bien plus important.
Cela dit, celles-ci semblent un peu instables au début, de la même manière que l’utilisation des barres TT pour la première fois est un peu instable, mais pas aussi extrême. Par instable, je ne veux pas dire nerveux ; avec une base plus étroite, vos bras créent un triangle plus étroit, vous vous sentez donc plus susceptible de tomber d’un côté ou de l’autre. Dans les capots, c’est parfaitement contrôlable une fois que vous vous déplacez à une vitesse normale, et dans les chutes, c’est une sensation tout à fait normale tout le temps. Je me suis retrouvé à descendre davantage dans les dénivelés lors des descentes techniques, mais pour une croisière normale, je suis toujours resté dans les capots, malgré le faible dénivelé.
Avec vos mains sur les cagoules, baissez vos coudes pour que vos avant-bras soient parallèles au sol et que les gains de puissance soient tangibles. Aerocoach a prouvé qu’une position similaire était plus rapide, et cela sans profil aérodynamique ni la largeur follement étroite proposée ici.
Les sections ailées valent à elles seules 12 watts par rapport à une barre ronde, selon les données de Lambda, mais la réduction de votre zone frontale va bien dépasser cela ; Lambda revendique une économie de 23 watts, et même si je n’ai pas de soufflerie, je suis enclin à croire ses affirmations. Vous avancez vraiment soit plus vite pour le même effort, soit simplement… vous n’avez pas besoin d’essayer aussi fort.
La nouvelle position est certainement plus dure pour vos triceps et vos épaules, mais très vite, les nouvelles exigences imposées au corps sont simplement acceptées, tolérées et pour la plupart oubliées car elles se fondent dans la myriade d’autres petits maux et douleurs du cyclisme sur route. La faible largeur les rend également un peu trop rigides à mon avis, ce qui est normal. Il y a juste moins de levier, un ressort plus court et, naturellement, ils semblent plus rigides.
Les virages sont probablement le plus grand sujet de conversation. « Twitchy » n’est, j’en ai peur, le mauvais mot pour décrire l’effet que la position étroite des mains a sur la maniabilité. Il s’agit plutôt d’une légère réduction de la dextérité ; un ressenti un peu moins précis. Dans les virages serrés, vous voulez probablement être sur les chutes, car vous pouvez peser la roue avant plus efficacement avec le poignet intérieur, mais pour simplement faire tourner le vélo pour éviter les nids-de-poule, c’est tout à fait bien d’être dans les capots. J’ai quand même réussi à éviter les nids-de-poule apparemment interminables que créent les routes de Bristol, et j’ai bombardé des routes de campagne mouillées, piquées et souvent boueuses avec seulement une légère augmentation de l’appréhension. Je pouvais toujours atteindre les leviers de frein à tout moment, donc m’arrêter n’était pas un problème.
Là où ils se sentaient le plus mal à l’aise, c’était lors de l’escalade. Ici, le levier plus court a un effet tangible sur la maniabilité et le vélo semble plus bancal. On a l’impression que la situation est plus susceptible de basculer d’un côté ou de l’autre, et qu’une contribution plus importante est nécessaire pour contrecarrer cela. Il ne tombe jamais, il faut le dire, car si vous lisez ceci, je suppose que vous savez faire du vélo, et bien que ce soit la partie la plus difficile de l’expérience de conduite, c’est aussi (vous l’avez deviné) bien.
Si vous engagez un peu plus votre cœur, les choses deviennent plus stables très rapidement, et si vous êtes comme moi et préférez rester assis autant que possible, cela n’aura de toute façon qu’un impact minime. Si vous aimez serrer les barres d’un côté à l’autre tout en dansant sur les pédales à chaque fois que la route monte comme Fabio Aru, alors peut-être que ce ne sera pas pour vous.
Valeur
Une autre chose qui semblait m’être fréquemment signalée était que j’étais stupide de mettre ces barres sur le vélo que j’avais fait, mon ancien Fairlight Strael. Le vélo n’est pas aérodynamique, disent les commentateurs, et il est donc inutile d’ajouter une barre aussi extrême. Le fait est que, quel que soit le niveau d’aérodynamisme de votre vélo, ou non dans mon cas, votre corps représente environ les deux tiers de votre traînée globale.
Pour prendre un scénario extrême, la différence de puissance entre le Specialized Tarmac SL3 entièrement non aérodynamique et le très aérodynamique Venge à 40 km/h est de 22 W, selon l’expert aérodynamique d’Ineos Grenadiers, Dan Bigham. La mise à niveau vers un cadre aérodynamique coûtera un ordre de grandeur plus élevé que ces barres, pour une économie de puissance presque identique. En tant que tel, je pense en fait qu’il s’agit peut-être de l’une des mises à niveau les plus avantageuses que vous puissiez effectuer si vous cherchez à maximiser votre vitesse au prix le plus bas.
J’ai compilé un classement de toutes les mises à niveau habituelles en fonction de leur rapport prix par watt, et ces barres se situent très près du sommet de la pile. Avec les économies revendiquées par Lambda, vous économisez quelque chose comme 0,1 W pour chaque 1 £, contre 0,004 W par 1 £ pour une mise à niveau du cadre aérodynamique.
Si vous commencez à vous lancer dans le TT ou le triathlon, ces câbles constituent probablement également une excellente option, surtout si vous disposez de câbles externes. Vous pouvez les échanger en moins d’une heure et récolter les fruits le jour de la course, avant de revenir facilement aux barres normales.
Verdict
Comme toujours, « ne lisez pas les commentaires » est vrai. Pour la plupart, ces barres ne sont pas aussi difficiles à conduire que ce à quoi on pourrait s’attendre si vous êtes un conducteur de vélo raisonnablement compétent, et les avantages en puissance qu’elles peuvent apporter pour le prix sont assez dingues. On perd un peu de précision dans les virages serrés si on reste sur les capots, mais on retrouve tout cela si on se dirige vers les dénivelés. Le seul moment où je ne les ai vraiment pas appréciés, c’était en descendant de la selle.
En fait, j’ai aimé les utiliser beaucoup plus que prévu, car malgré un léger inconfort aux épaules et aux triceps au début… aller plus vite avec moins d’effort est fondamentalement l’une des meilleures choses à propos de la nouvelle technologie de vélo, n’est-ce pas ?
