Une toute nouvelle moto avec une configuration de pneus à l'ancienne remporte la victoire lors de la première étape
Il existe peu de journées techniques plus frénétiques que la première journée du Critérium du Dauphiné. L'année dernière, nous avons vu deux nouveaux vélos, ce qui a donné lieu à une journée assez chargée. Cette fois-ci, nous en avons vu quatre : un nouveau Canyon Aeroad, un nouveau Pinarello Dogma F, un nouveau polyvalent Wilier et un nouveau Trek Madone/Emonda.
Le dernier de cette liste n'a pas mis longtemps à remporter sa première victoire de la saison sous la direction de l'ancien champion du monde Mads Pedersen.
Lors de sa conférence de presse d'après-course, il est resté discret, avec un ferme « Pas de commentaire » à mes inquisitions, mais j'ai eu la chance de passer cinq minutes avec la moto à la ligne d'arrivée pendant que Pedersen remplissait ses fonctions d'après-course et montait jusqu'à la ligne d'arrivée. podium pour récupérer une gamme de maillots technicolor.
Nous pouvons apprendre beaucoup de choses sur les photos, bien que l'étiquette délibérément obscurcissante sur le tube supérieur, qui est à la fois « Madone » et « Emonda » superposées, ne nous donne aucun indice supplémentaire sur ce qu'est ce vélo.
Voici le nouveau Madone/Emonda. Il s'agit clairement d'une Madone allégée, ou d'une Emonda plus grande et plus aérodynamique… qui doit le dire à ce stade. Quoi qu'il en soit, il ne réussit pas très bien à se cacher à la vue de tous puisqu'il a remporté une victoire dès son premier jour de course. Dans ces porte-bidons inhabituels se trouvent généralement des bouteilles aérodynamiques. Ceux-ci élèvent efficacement la zone du boîtier de pédalier à mi-hauteur du tube diagonal en termes de flux d'air, et sont donc probablement d'un énorme avantage, même s'ils sont probablement plus difficiles à remettre en place. Sous le boîtier de pédalier se trouve un couvercle noir, probablement pour une batterie Di2 pour toute personne utilisant Shimano. Les nouveaux rotors à disque Sram Red sont plus aérodynamiques et plus ventilés que les précédents. Le cockpit ressemble beaucoup à celui du modèle actuel, ce n’est donc peut-être pas nouveau. Mads est un adepte de l'utilisation des configurations 1x, et aujourd'hui ce n'était pas différent. Même si nous soupçonnons que le plus grand pignon était rarement utilisé sur scène, il s'est avéré utile pour se frayer un chemin à travers le groupe de personnel de l'équipe et de journalistes. Voici ce qui est curieux… Au début de la saison, PEdersen, comme le reste de l'équipe, utilisait ostensiblement des prototypes de pneus Pirelli, montés sans chambre à air. Maintenant que ceux-ci sont sortis, Pedersen est revenu aux anciens pneus Pirelli P-Zero Race, qui ne sont pas tubeless, et les utilise avec (vraisemblablement) des chambres à air en latex. Ma seule hypothèse est qu'il a apprécié la protection supplémentaire contre les crevaisons en début de saison par rapport aux pavés et qu'il souhaite maintenant maximiser sa puissance – les chambres à air en latex sont légèrement plus rapides que les chambres à air tubeless. Quoi qu’il en soit, en tant que passionné de vélo, j’aime son look. Il a une position déterminée, mais sans l'aérodynamisme du Madone actuel. Le trou IsoFlow dans le tube de selle demeure. Il est probable que, en combinaison avec les bouteilles aérodynamiques bloquant la moitié inférieure du cadre, ce soit encore plus efficace maintenant. Pour un cockpit aérodynamique, les barres sont remarquablement étroites jusqu'à ce qu'elles rejoignent la potence. Il y a de la place pour plus de caoutchouc à l'avant. Étant donné que ce modèle sera probablement utilisé dans les Classiques l'année prochaine, attendez-vous à ce qu'il ait un dégagement pour au moins des pneus 32c. Une selle à nez court pour l'homme rapide danois. La courbe des chutes est également celle du cockpit actuel. Les cockpits intégrés n'ont pas la jolie notation de longueur qui nous a rendu la vie si facile. Je pense qu'il fait environ 120 mm de long. Le trou IsoFlow transforme efficacement la tige de selle en une configuration en porte-à-faux, ce qui signifie que la courbure doit supporter tout le poids du cycliste et gérer les bosses qui multiplient cette force.
