L'image alarmante du UAE Tour de cette semaine était celle du pneu avant de Fabio Jakobsen avec l'insert en mousse arraché de sa jante après avoir heurté un rocher à grande vitesse. Cela ouvre une fois de plus le débat sur les jantes sans crochet ou avec crochet, et nous oblige à regarder sans détour les marges de sécurité des roues sans crochet.

Le fournisseur de roues Ursus décrit la jante comme un profil de mini-crochet, et même si certains pourraient affirmer qu'un profil de mini-crochet fournit un crochet pour que le talon du pneu s'agrippe, je suggérerais qu'il ressemble plus à un système sans crochet. Il offre moins de sécurité pour le talon du pneu qu'un fond de jante à crochet traditionnel.

Dans les heures et les jours qui ont suivi l’incident, les réseaux sociaux et les forums ont à nouveau suscité des débats. Certains y ont vu un accident anormal ; d'autres y ont vu la confirmation de préoccupations de longue date concernant les systèmes sans crochet. Il est facile d'être réactif, mais cet incident est important non seulement parce qu'il impliquait l'un des meilleurs sprinteurs du sport, mais aussi parce qu'il résume une tension qui s'accumule dans le cyclisme sur route depuis des années.

Là où il y avait autrefois un large consensus et une grande stabilité – les jantes à crochets étaient exactement la façon de procéder – il semble désormais y avoir un écart entre les normes, les conseils des fabricants et ce que les pilotes font réellement sur la route.

Sans crochet ou accroché

Au cœur de ce modèle se trouvent deux modèles concurrents : la jante à crochet éprouvée et la jante sans crochet, plus récente et plus élégante. En VTT, où des pneus plus larges sont utilisés à une pression plus faible, le sans crochet est privilégié. Mais la controverse perdure dans les courses sur route, où les pneus sont plus étroits et les pressions et vitesses plus élevées.

L'un des commentaires les plus révélateurs des conversations que j'ai eues avec divers experts en roues et pneus est la façon dont les normes ETRTO – les règles formelles qui sous-tendent la compatibilité des jantes et des pneus – sont largement mal comprises ou ignorées par les consommateurs et, dans certains cas, dans les supports marketing des marques elles-mêmes.

Selon les directives de l'ETRTO, une jante Tubeless Straight Sidewall (TSS) sans crochet a des limites de gonflage strictes : la pression maximale des pneus avec laquelle elle peut être utilisée est de 72,5 psi (5 bars), et les pneus doivent résister à plus de 110 % de cette pression lors d'un test de rétention pour être considérés comme conformes.

Sans crochet traditionnel pour maintenir physiquement le talon du pneu, le système repose sur des tolérances strictes dans la jante et le pneu et sur l'utilisation de la pression correcte. Si vous dépassez ces limites, le risque de déchaussement du pneu augmente.

Pourtant, les indications de certains fabricants de pneus ne le précisent pas toujours clairement. Les sites Web et les outils de pression de marques comme Pirelli proposent des pressions recommandées qui varient en fonction du poids du cycliste et de la taille des pneus, mais celles-ci peuvent dépasser les limites sans crochet de l'ETRTO.

J'ai moi-même essayé diverses combinaisons sur le calculateur de pression des pneus Pirelli. Mes entrées sont relativement typiques : pilote de 87 kg, vélo de 7 kg, pneu de 25 mm, sur une jante interne de 21 mm sans crochet avec un pneu tubeless. Le calculateur conseillait 90 psi. Si j'ai ajusté les entrées sur « tarmac lisse », cela suggérait 99 psi, ou 6,8 bars. C'est 1,8 bar au-dessus de la limite ETRTO.

Ce n’est pas malveillant, c’est simplement le produit de conseils disparates qui n’ont pas été alignés. Mais c'est dangereux. Pour illustrer l’ampleur de cette lacune conceptuelle, un fabricant de pneumatiques m’a expliqué que le système, avec ou sans crochet, ne fonctionne que lorsque tout va bien. Si vous avez le bon pneu, la bonne jante, les bonnes pressions et si vous respectez les bonnes limites, les deux systèmes peuvent être sûrs.

« Il faut être conscient du réglage que l'on utilise. Oui, cela peut fonctionner, mais la marge d'erreur est plus petite qu'avec une jante à crochets. » ont-ils déclaré, ajoutant que de nombreux coureurs n'apprécient tout simplement pas à quel point ces marges sont serrées à moins qu'ils ne recherchent activement l'information.

Un ingénieur de roues à qui j'ai parlé a éloigné son entreprise du sans crochet pour les produits routiers. Bien qu'ils croient que les conceptions sans crochet peuvent être robustes et soient confiants dans leurs tests de résistance, un cycliste qui gonfle trop ou ne correspond pas aux pneus et aux jantes est plus susceptible d'avoir un problème catastrophique avec un système sans crochet qu'avec un système avec crochet.

« Les jantes sans crochet sont techniquement robustes », explique-t-il. « Mais la marge d'erreur est plus petite qu'avec les jantes à crochets, en particulier sur les pneus étroits à haute pression. Si un cycliste est inexpérimenté ou ne gonfle pas correctement, les systèmes à crochets offrent un tampon de sécurité plus large. »

La société de cet ingénieur a été l'un des premiers partisans de la conception sans crochet, mais les commentaires des clients et les incidents du monde réel ont ramené le pivot vers les jantes à crochet. C'est une chose de croire aux avantages théoriques d'une technologie en matière de performances, une autre de doubler ses efforts lorsqu'elle a des implications en matière de sécurité que les vrais pilotes doivent gérer.

Specialized, pour sa part, s'en tient systématiquement aux systèmes accrochés sur la route. Leur porte-parole a clairement indiqué que les configurations sans crochet ont leur place, mais le portefeuille de produits de l'entreprise reflète la conviction que les jantes à crochet restent mieux adaptées à un large éventail de cyclistes, en particulier là où la sécurité et la tolérance aux erreurs de configuration sont les plus importantes.

Et puis il y a l'UCI – l'organisme directeur du sport – qui s'est déjà prononcée sur les problèmes de sécurité liés à de précédentes éruptions impliquant des combinaisons sans crochet et sans chambre à air. Il y a deux ans, à la suite d'un accident très médiatisé sur le UAE Tour, attribué en partie à des problèmes de rétention des pneus, l'UCI a lancé une révision dans le but déclaré de protéger la sécurité des coureurs et de clarifier les directives concernant l'utilisation sans crochet sur les vélos de route.

Ce qui unit tous ces points de vue – ingénieurs, fabricants de pneumatiques, organismes de normalisation, institutions dirigeantes – est l’accent partagé sur une chose : l’éducation des consommateurs. Personne à qui j'ai parlé ne prétend que les jantes sans crochets sont fondamentalement irréalisables. Le problème est que la plupart des cyclistes ne considèrent pas les jantes, les pneus et la pression comme un système étroitement couplé qui doit être géré avec soin.

Ce n'est pas si surprenant. Il y a 15 ans, les pressions des pneus de plus de 100 psi sur des pneus de 23 mm étaient monnaie courante, et beaucoup sont désorientés par la prolifération de calculateurs, de pressions recommandées, de largeurs de pneus et de récits concurrents sur les performances. Notre propre guide sur ces pneus note la complexité de la situation et exhorte les cyclistes à utiliser des calculateurs de pression de marques de confiance et à respecter les recommandations ETRTO/ISO, ou simplement à choisir des jantes à crochets s'ils souhaitent le chemin le plus simple vers une configuration sûre.

C'est cet écart – entre ce que disent les normes, ce que suggèrent les conseils des fabricants et ce que font réellement les cyclistes – qui a transformé ce qui aurait pu être autrefois un débat technique de niche en quelque chose qui affecte de plus en plus de cyclistes. Plus nous comptons sur la pression et sur des tolérances strictes pour maintenir les pneus en place, plus il devient important que les cyclistes comprennent exactement ce qu'ils font lorsqu'ils montent, gonflent, roulent et surveillent leurs systèmes de roues.

Soyons clairs : les explosions catastrophiques de pneus sont rares. Des dizaines de milliers de personnes roulent sans incident sur des jantes sans crochet. Mais des événements rares comme le crash de Jakobsen – et les précédents incidents du WorldTour – agissent comme des alarmes. Non pas parce qu’ils prouvent que le sans crochet n’est pas sûr, mais parce qu’ils révèlent à quel point il y a peu de marge d’erreur lorsque les pressions dépassent les limites de sécurité ou lorsque, comme cela est clair dans ce cas, des rochers et des impacts à grande vitesse se produisent.