« C'était censé être une année incroyable. Maintenant… eh bien, je pense que les prochaines semaines vont être marquées par une panique aveugle à propos de la configuration des vélos. »
Tim Allen, fondateur d'Avec Bikes et du cabinet de conseil spécialisé en ajustement de vélos Soigneur, a l'air et semble complètement inconsolable. Et ce n’est pas étonnant. À Cyclisme hebdomadaire nous avons beaucoup écrit sur la fureur suscitée par les récents changements de règles de l'UCI concernant la largeur du guidon et la profondeur des jantes, et les messages plutôt confus de British Cycling sur la manière dont les réglementations seraient appliquées dans les courses nationales, mais rencontrer Allen rapporte vraiment le coût de ces événements.
L'équipe d'Avec vient de passer plus de trois ans à rechercher, concevoir et développer un guidon étroit appelé Aer, qui – mesurant 32 cm entre les pinces du capot et 36 cm de centre à centre à l'extrémité des chutes – ne respecte désormais pas le règlement UCI.
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Les actions d'un commissaire lors d'un événement à Londres le week-end dernier et une déclaration publiée hier par British Cycling (confirmant que les coureurs participant à des épreuves sanctionnées sur route, sur circuit et en cyclo-cross ne seront pas obligés d'utiliser des barres mesurant 40 cm de bout en bout, mais devront respecter la distance minimale de 28 cm entre les capuchons des leviers de frein) ont anéanti les espoirs antérieurs que les nouvelles règles ne seraient pas appliquées au Royaume-Uni. Cette clarification de la position de British Cycling supprime les zones grises, mais ne rend aucune faveur à Allen.
Mais en réalité, il n’y a pas de quoi sourire. Allen a dû furieusement essayer de comprendre où il allait à partir de maintenant et quelles seraient les implications plus larges pour le sport.
« Nous avons tout investi là-dedans », me dit-il. « Développer un composant en carbone n'est pas une tâche du jour au lendemain, c'est des années de recherche. Et nous pensons que nous avons fait quelque chose de vraiment génial avec ce guidon. Les retours sont que les gens les adorent, mais cela nous a fait sombrer financièrement et mentalement avant même que nous puissions commencer. Pour le moment, c'est juste une bataille pour la survie. C'est navrant. Où puis-je aller avec cela ? Dois-je faire autre chose seulement pour que cela soit également changé l'année prochaine ? «
Je demande ce qui a motivé la conception du bar Aer. « Ces guidons ont été développés sur trois ans, en travaillant et en faisant des recherches avec des pilotes du monde réel – pas nécessairement des coureurs, mais aussi des coureurs récréatifs du week-end – pour vraiment comprendre l'impact des guidons plus étroits », explique Allen.
« Nos conclusions étaient très claires. Un guidon plus large que le cadre d'un cycliste se comporte bien moins bien qu'un guidon neutre par rapport au cadre du cycliste, ou à l'intérieur. Et il n'y a pas grand-chose qui différencie un guidon neutre d'un guidon plus étroit, sauf à des vitesses très lentes.
« C'est parce que, sur un vélo de route, vous ne dirigez pas un vélo avec votre guidon. Vous le dirigez avec votre masse corporelle. Et ce n'est qu'une fois que vous descendez en dessous d'une certaine vitesse que la force d'entrée active du guidon devient vraiment un facteur dominant dans la façon dont vous manipulez un vélo. »
Avec les capots montés dans leur position neutre appropriée sur les barres Aer, ils sont espacés de 23 cm, soit 5 cm de moins que la réglementation UCI. Ils peuvent être tournés jusqu'à 28 cm, mais Allen souligne que cela présenterait un risque possible de dommage, car cela crée un point de pression élevé entre le levier et le carbone de la barre, ce qui serait beaucoup plus dangereux en cas de panne.
Et le fait d'avoir les leviers à 28 cm fait-il une différence en termes de sécurité ? « Absolument pas ! » Allen est catégorique. « Votre principal point de contact entre le capuchon du guidon et vos mains est le point le plus extérieur de la paume, qui pivote autour de la barre. Cela ne fait donc aucune différence. Là où ils veulent que cela fasse la différence, ce sont les coureurs qui s'agrippent au sommet des leviers et se mettent en quelque sorte dans une position de flèche repliée. «
Allen accepte la nécessité d’une réglementation, mais affirme qu’elle devrait s’appuyer sur des données. « Nous devons, en tant que coureurs et coureurs, comprendre pourquoi cela est fait, avec des preuves correctement présentées », dit-il. « La manière dont ces réglementations sont diffusées n'aide pas le secteur à se développer. Elles sont mises en œuvre de manière si imprudente que tout le monde ne peut que deviner. »
Et la logique derrière la décision du guidon semble particulièrement oblique. « Je ne peux pas penser à un seul incident de course, pas à un seul accident de course, qui ait été directement causé par un guidon étroit ou des roues profondes », déclare Allen, faisant écho à une opinion que nous avons entendue à maintes reprises de la part de pilotes déconcertés et agacés par la nouvelle réglementation.
En revanche, Allen estime que la manière dont les règles sont actuellement appliquées met potentiellement les coureurs en danger réel. « Je n'étais pas là, mais d'après la vidéo, il semble que (le commissaire) portait une clé Allen avec lui pour changer les leviers. D'accord… eh bien, quel couple appliquez-vous à ces leviers sur une barre en carbone ? Ce que vous faites, ou obligez un pilote à faire, sur la ligne de départ est-il sûr ? »
« C'est assez époustouflant, car cela va affecter l'interaction des gens avec la moto. Cela va changer la façon dont la moto se comporte dans une course critique. De toute façon, la majorité des gens passent la plupart de leur temps dans les chutes, mais changer la biomécanique d'une configuration de vélo juste avant d'atteindre la ligne de départ d'une course est une chose très dangereuse à faire. »
Les guidons Aer étaient lancés en précommande, et le moment choisi pour l'annonce a été une « bombe » pour Avec. « (Les règles UCI) avaient déjà radicalement changé la saison précédente, passant à un minimum de 35 cm d'extérieur à extérieur, et nous en étions tout à fait conscients. C'est pourquoi nous avons développé une mesure d'extérieur à extérieur de 38 cm. Mais elles dépassaient largement ce que nous pouvions prédire. »
« C'est tombé au mauvais moment pour nous », explique Allen. « Nous avions globalement terminé la conception des surfaces, mais c'est un processus coûteux. Nos délais de production étaient fixés pour mars/avril de l'année dernière. Et puis Trump est arrivé au pouvoir et a complètement changé les chaînes d'approvisionnement mondiales. Finalement, cela a repoussé (le lancement) à juillet. Nous avons eu des précommandes massives, des coureurs au niveau continental UCI jusqu'aux coureurs amateurs, tous paniqués à l'idée d'avoir investi dans ce produit dont ils ne savent pas s'ils vont réellement pouvoir l'utiliser. C'était un travail très, très période stressante.
« J'ai contacté le cyclisme britannique pour comprendre les implications de cela, et on m'a en quelque sorte dit qu'ils n'allaient pas les mettre en œuvre, ni les réglementations sur la profondeur des roues. »
C’est pourquoi l’annonce de cette semaine l’a laissé sous le choc. « Cela ressemble un peu à une attaque personnelle, vous savez, même si je suis loin d'être la seule première personne touchée par cela », dit-il. « Il est également intéressant pour le cyclisme britannique de suivre ces réglementations. Je ne sais pas ce qu'ils en pensent globalement, ou s'ils essaient simplement d'apaiser l'UCI, mais leur propre vélo de piste, qui a demandé des années de développement, a également été interdit. Où cela les mène-t-il pour les Jeux olympiques de Los Angeles ? »
« C'est un peu obscène », poursuit-il. « J'ai tellement de clients, tellement d'amis touchés par cela. Ce sont de vraies personnes qui travaillent pendant la journée. Vous savez que c'est une activité amusante à faire un mercredi soir ou un samedi matin. Pour 99 % des coureurs, c'est une chose amusante à faire. Les vélos sont amusants.
« Une partie du plaisir d'un vélo réside dans le fait que vous l'optimisez. C'est ce qui fait l'attrait du cyclisme pour beaucoup de gens. Comment rendre mon vélo plus rapide ? Qu'est-ce que j'aime rouler ? Quand il y a des allégations de sécurité sans fondement autour de changements de réglementation qui vont influencer les configurations des gens à la fois biomécaniquement et financièrement, c'est très injuste. Personnellement, je n'ai plus de vélo légal pour la course. Mes roues, que je peux piloter depuis des années, sont trop profondes. Mon guidon qui Je me suis développé, je suis trop étroit. Cela me donne juste envie d'arrêter la course.
Et Allen pense que les ramifications de décisions comme celles-ci auront un impact sérieux et négatif sur l’ensemble de la culture du cyclisme.
« Je ne pense pas que les réglementations conviennent aux courses récréatives et amateurs, qui ont été placées dans une situation assez dangereuse, en termes de survie. Et je ne pense pas que (les organismes de réglementation) s'aident eux-mêmes en mettant en œuvre ce type de réglementation de la manière dont ils le font. »
« Personne ne vit plus de ces courses. Je pense que cela va simplement entraîner une nouvelle réduction du nombre de personnes qui courent. Cela va détourner davantage de gens du sport, et il est déjà en difficulté. Il est devenu plus cher et de plus en plus restrictif. Pourquoi les gens vont-ils être passionnés par la course ? »
« Si suffisamment de gens sont en quelque sorte dégoûtés de la course, mais veulent toujours cette sensation de course… Qu'est-ce qui empêche un groupe de 40 coureurs de se réunir et de dire : 'Nous allons rouler d'un point à l'autre. Celui qui arrive le premier au café obtient des points de vantardise' ?. Des courses essentiellement non autorisées. Alors que se passe-t-il ? Les gens commencent à prendre des risques sur des routes ouvertes sans sécurité. »
