Pour un cycliste professionnel, signer un nouveau sponsor d’équipement n’est pas inhabituel. Pour Dylan Johnson, signer avec un sponsor pneumatique est différent.
Le coureur de gravel professionnel, entraîneur et YouTuber a délibérément passé sa carrière sans lien avec une seule marque de pneus, préférant la liberté de tester, de scruter et de courir ce qu'il croyait être le plus rapide.
« Je n'ai volontairement pas eu de sponsor de pneus pendant toute ma carrière parce que je pense que les pneus sont probablement le choix d'équipement le plus important que font les cyclistes sur gravier », a déclaré Johnson. Cyclisme hebdomadaire. « Et je ne voulais pas faire de compromis en étant redevable à une seule marque. »
Cela change maintenant.
Johnson a signé son premier parrainage de pneus avec Silca alors que la société basée à Indianapolis lance Protocol, sa toute première collection de pneus route et gravier. Le contrat court pour le reste de cette saison et les deux années suivantes, a déclaré Johnson. Mais son implication dans le projet remonte à 2024, lorsque la marque l'a contacté pour la première fois.
Johnson est bien conscient de ce à quoi pourrait ressembler cette décision de la part de quelqu'un dont l'agnosticisme envers la marque a été au cœur de sa course et de sa réputation.
« Pour faire ce changement, j'espère que mon public ne dira pas 'Oh, Dylan a finalement vendu', parce que j'ai joué un rôle important dans le processus de développement de ces pneus », a déclaré Johnson.
« Je ne signerais pas avec un fabricant de pneus si je ne pensais pas vraiment que c'était le meilleur pneu du marché. »
Il ne s’agissait pas non plus de simplement remettre à Johnson un produit fini accompagné d’un contrat de parrainage. Il dit qu'il a été impliqué dès les premières étapes du projet, testant des prototypes et fournissant des commentaires sur tout, depuis le volume des pneus et la construction de la carcasse jusqu'à la sensation de roulement et les sculptures de la bande de roulement.
Cette distinction est importante pour un pilote qui s'est bâti une clientèle considérable en étant obsédé par les choix d'équipement.
Lorsque nous avons interviewé Johnson début 2025, il s'est décrit comme un « optimiseur », intéressé à trouver la configuration la plus légère, la plus aérodynamique et la plus efficace possible. Et sa volonté de remettre en question les équipements gravel conventionnels l'a placé à l'avant-garde de l'évolution de la discipline gravel vers des pneus beaucoup plus gros.
Après ses propres expériences dans le monde réel et en soufflerie, Johnson s'est tourné vers les pneus de VTT cross-country à gros volume et à carcasse fine pour les courses sur gravier bien avant que cela ne devienne à la mode. Il a fait valoir que, contre-intuitivement, ces pneus pouvaient rouler plus rapidement sur du gravier rugueux tout en offrant une meilleure protection contre les crevaisons que de nombreux pneus de gravier conventionnels.
Johnson se souvient de 2024 comme de la saison où la tendance plus large s’est imposée.
« 2024 a été l'année où les coureurs de gravier américains sont passés des pneus 45 aux pneus de VTT », a-t-il déclaré. À Mid South au début de la saison, il se souvient que seule une poignée de coureurs avaient fait ce choix. Selon Big Sugar cet automne, « il semblait que presque tous ceux qui pouvaient monter des pneus de vélo de montagne sur leur vélo de gravel utilisaient des pneus de vélo de montagne ».
L’industrie du vélo a rapidement rattrapé son retard. Le dégagement des pneus a continué d'augmenter au cours des récents lancements de gravier, la plupart des versions 2026 pouvant facilement accueillir du caoutchouc de la taille d'un vélo de montagne. Les derniers Diverge et Crux de Specialized dégagent un pneu de 55 mm, par exemple, tandis que le nouveau Sarana de Factor passe à 57 mm et le nouvel Open WIDE dégage un pneu gargantuesque de 66 mm.
Pour Johnson, le fait de ne pas avoir de sponsors a été au cœur de son expérimentation, et ses choix de pneus ont changé en fonction du parcours : un Continental Race King pour les épreuves plus difficiles, un Schwalbe Thunder Burt pour les parcours où une résistance au roulement plus faible était prioritaire, et un pneu de gravier plus étroit uniquement lorsqu'un parcours contenait suffisamment de chaussée pour modifier l'équation.
Ainsi, lorsque Silca l'a contacté pour obtenir son avis en 2024, Johnson a déclaré que ses exigences concernant un pneu gravier étaient claires. Il souhaitait un volume important combiné à une carcasse plus fine, conservant essentiellement les leçons qui l'avaient attiré vers les pneus XC en premier lieu.
« Il doit être large, probablement 55 millimètres, et sa carcasse doit être plus fine que la plupart de ces pneus gravel », se souvient Johnson en disant à Silca. La réponse, dit-il, a été que c’était déjà exactement la direction que suivait l’entreprise.
Découvrez la gamme de pneus Protocol de SILCA
Plutôt que de commencer avec une construction de pneu de route traditionnelle et d'ajouter plus de matériau et de volume pour le gravier, Silca affirme avoir travaillé à partir des principes des pneus de VTT de cross-country vers une plate-forme de gravier à haute efficacité. L'entreprise appelle cela une approche de conception « inversement proportionnelle » : associer des volumes de pneus plus importants à des carcasses 120 TPI plus fines et à haute densité.
Aux pressions de gonflage modernes et plus faibles, Silca affirme que la construction permet à la carcasse de dévier plus efficacement autour des impacts, dans le but de réduire la résistance au roulement et le poids sans compromettre la protection contre les crevaisons.
« Pendant des années, l'industrie a abordé les pneus gravier en appliquant simplement du caoutchouc épais et lourd sur les carcasses de pneus de route traditionnels », a déclaré Joshua Poertner, PDG de Silca.
« En optimisant ensemble les angles de carcasse, les profils de bande de roulement et la science des matériaux, nous avons créé une plate-forme de pneu qui est plus rapide, plus légère et plus souple sans sacrifier la durabilité. »
L'entrée de Silca sur le marché des pneus se compose de trois modèles gravel et d'un pneu route.
- Protocole RCG-1 pour graviers durs et à surfaces mixtes rapides
- Protocole RCG-3 pour gravier tout terrain tout terrain
- Protocole RCG-4 pour aventure, boue et sentier lâche
- Protocole RCR pour route à fort trafic
Silca positionne le Protocol RCG-1 comme son option de gravier la plus rapide, destinée aux parcours durs plus lisses et aux surfaces mixtes. Il associe une bande de roulement centrale directionnelle basse et inclinée à des boutons latéraux plus hauts destinés à ajouter du mordant lorsque le vélo se penche dans un virage.
Le RCG-3 s'oriente vers du gravier plus rugueux, avec des boutons centraux étroitement espacés dont la taille augmente vers l'épaule et une protection supplémentaire contre les crevaisons sous la bande de roulement. Silca le positionne pour des parcours exigeants et plus difficiles tels que Unbound et Big Sugar.
Pour la boue, le sable, les roches meubles et une conduite plus orientée vers l'aventure, le RCG-4 est doté de crampons considérablement plus agressifs et largement espacés, ainsi que d'une protection anti-crevaison de talon à talon.
Enfin, il existe le Protocol RCR, un pneu routier à gros volume. Silca affirme que le RCR utilise de la même manière un volume d'air accru pour absorber les impacts plutôt que de compter sur des couches supplémentaires de caoutchouc. La version 29 mm est optimisée autour de jantes modernes sans crochets internes de 25 mm, tandis que le modèle 38 mm maximise le volume conformément aux réglementations UCI.
Dans toute la gamme Protocol, Silca utilise son nouveau composé de caoutchouc Pulsar, des billes en fibre de carbone et une compatibilité de jante spécifique à la taille. L'entreprise affirme que la géométrie de sa carcasse et la conception asymétrique de sa bande de roulement visent à minimiser les pertes d'énergie tout en améliorant la stabilité, le freinage et l'adhérence dans les virages.
Pour Johnson, cependant, la fiche technique à elle seule ne suffisait pas.
Il affirme que Silca a soumis les pneus à des tests de résistance au roulement et de résistance à la crevaison, les deux facteurs qu'il considère personnellement les plus importants pour le gravier, en utilisant des méthodes intérieures et extérieures.
« Ils ont effectué des tests sur tambour, puis John Karrasch, qui effectue tous les tests en extérieur, a effectué des tests en extérieur », a déclaré Johnson. « Il a donc été testé en intérieur et en extérieur. »
Les tests de Karrasch constituent un contrepoint de plus en plus populaire aux tests traditionnels sur tambour de laboratoire. Son travail en extérieur utilise la méthode Chung, ou Virtual Elevation, pour calculer la résistance au roulement sur la chaussée et sur plusieurs qualités de gravier réel. Certains pneus qui fonctionnent rapidement sur un tambour restent rapides dans des conditions réelles hors route, tandis que d'autres ne le font pas.
Au cours de la dernière année et demie, Johnson a également expérimenté le côté moins glamour du développement de produits, pilotant des prototypes à travers de multiples itérations – certaines meilleures que d’autres. Selon lui, les versions finales ont résolu tous les problèmes rencontrés en cours de route.
« Je pense que les pneus se sentent bien », a-t-il déclaré, décrivant la maniabilité comme prévisible et la traction conforme à ce qu'il attend de la conception de la bande de roulement.
Le RCG-1 et le RCG-3 ont désormais effectivement remplacé les deux options de course préférées de Johnson. Le Schwalbe Thunder Burt avait été remplacé par le RCG-1. Et pour les terrains plus accidentés, les risques de crevaison plus élevés et les courses où la traction dans les virages est plus importante, le RCG-3 prend le relais du Continental Race King.
Cette déclaration comporte inévitablement un risque de réputation.
« Je réalise le risque de signer un contrat de pneus après avoir été M. Tire Agnostic Guy pendant si longtemps », a-t-il déclaré. « J'espère que mon public pourra le reconnaître. »
Mis à part sa propre implication, la confiance de Johnson vient en partie du fait que Silca se lance dans des catégories de produits dans lesquelles elle avait auparavant peu d'expérience, en citant spécifiquement la cire pour chaîne et le mastic tubeless de l'entreprise. Ce palmarès, dit-il, l'a rendu plus à l'aise en course avec un pneu de première génération provenant d'une entreprise qui n'en avait jamais fabriqué auparavant.
Mais en fin de compte, son argument est plus simple : aucun chèque de parrainage ne vaut la peine d’utiliser un équipement qui, selon lui, pourrait lui coûter un résultat.
« Cela ne vaut pas un salaire d'acheter un produit inférieur au mien », a déclaré Johnson. « Pour moi personnellement, cela ne vaut pas un salaire de travailler sur un produit qui va me coûter des résultats en course sur toute la ligne. »
À cette fin, il nous a laissé une dernière approbation :
« Je n'ai pas encore crevé un pneu Silca. »
La gamme Silca Protocol est au prix de 99 $ USD / 99 £ / 119 € / 149 $ CAD / 159,95 $ AUD et est désormais disponible sur le site Web de Silca et chez certains détaillants.
