En se promenant au MADE Bike Show à Portland la semaine dernière, il était difficile de rater la roue de 32 pouces. Le standard émergent des jantes est apparu sur les vélos de montagne, les plates-formes de bikepacking et une collection de plus en plus convaincante de vélos de gravel.
Il y avait des fourches spécialement conçues, des jantes profondes en carbone, diverses options de pneus, des intentions de production et même un nouveau tube en TPU. Ce qui est apparu comme une collection de prototypes au début de la saison commence à ressembler à un véritable écosystème. Mais ce que je n'ai pas trouvé, c'est quelque chose qui ressemble à un vélo de route construit autour de la plate-forme de 32 pouces.
L'objectif des roues de 32 pouces est généralement qu'elles roulent facilement sur des terrains accidentés et couvrent une grande partie du terrain avec un élan important, au moins en ligne droite. En effet, leur rayon plus grand rencontre les obstacles sous un angle moins profond, réduisant ainsi les perturbations susceptibles de ralentir un vélo. Leur plus grande inertie de rotation permet de résister aux changements de vitesse une fois que les roues tournent, mais nécessitent plus d'efforts pour atteindre la vitesse.
Le premier avantage appartient naturellement au tout-terrain. Le second semble fait sur mesure pour les cyclistes qui passent des heures à rechercher des gains en aérodynamisme et en résistance au roulement. Pour moi, cela ressemble beaucoup aux triathlètes.
Et le triathlon en grand bassin a produit certaines des machines les plus folles du cyclisme, précisément parce qu'il se situe en dehors du cadre d'équipement très serré de l'UCI. Pensez aux vélos à poutre, aux énormes sections de profil aérodynamique, aux systèmes d'hydratation non conventionnels et aux agencements de cockpit aventureux.
Lorsque j'ai réfléchi à haute voix avec quelques constructeurs de MADE qui avaient déjà adopté les roues de 32 pouces, la première réponse a été, certes, le rire. Ensuite, nous avons parcouru le terrier du lapin ensemble, explorant les possibilités et les limites, le manque de pièces et les cas d'utilisation potentiels.
« C'est une question merveilleuse », a déclaré Aaron Barcheck de Mosaic Cycles. « Nous en parlions la semaine dernière. »
La course sur route est une porte fermée, à moins que l'UCI ne réécrive sa règle
L'UCI n'a pas besoin d'interdire nommément une roue de 32 pouces, car la taille de la jante se situe déjà en dehors des limites de son code actuel. L'article 1.3.018 limite une roue de vélo à 700 mm de diamètre hors tout, pneu compris. Une roue de 32 pouces utilise un diamètre de siège de talon de 686 mm, ne laissant que 14 mm pour les deux rayons de pneus combinés. En d’autres termes, n’importe quel pneu utilisable pousserait la roue complète bien au-delà de la limite.
Cela fait des courses sur route UCI une porte fermée à moins que la règle ne change. Toute conception de roue éventuelle devrait également satisfaire aux exigences d'approbation de l'UCI pour les roues de route, de piste et de cyclocross.
Bien entendu, la course sur route n'est pas la fin de la conception de vélos, en particulier pour les constructeurs de cadres indépendants dont la liberté d'expérimenter fait partie de l'attrait. Mais lorsqu'une nouvelle norme de jante cherche à être largement adoptée dans l'industrie, l'accès à la course sur route et les budgets de développement, l'exposition et la légitimité perçue qui l'accompagne comptent souvent.
L’une des principales préoccupations liées à la norme des roues plus grandes est qu’elle crée d’importants problèmes de géométrie (plus à ce sujet ci-dessous), et de nombreux cyclistes plus petits peuvent avoir du mal à en ajuster un correctement.
Il est intéressant de noter que les règles et règlements de l'UCI n'exigent pas que chaque produit s'adapte aux coureurs de toutes tailles. L’instance dirigeante cherche cependant à préserver la sécurité, l’équité sportive et l’accès aux équipements de compétition.
Le problème de l'ajustement
Mis à part les règles de l'UCI, pour que l'industrie adopte les roues de 32 pouces comme une véritable norme plutôt que comme un créneau pour les grands pilotes, les fabricants devraient montrer que la plate-forme fonctionne sur une gamme significative de tailles.
À l’heure actuelle, les compromis géométriques sont difficiles à ignorer. Les roues plus grandes ont tendance à pousser l'avant plus haut et l'empattement plus long tout en générant un chevauchement des orteils. Plus le cadre est petit, plus ces compromis deviennent importants.
Barcheck a été franc à propos de la contrainte : « Ce sera juste un vélo à empattement long, quoi qu'il arrive. »
En créant son vélo de gravel de 32 pouces, le nouveau GT-1 i55 32 de Mosaic, Barcheck n'a pas trouvé de fourche adaptée à la construction, il a donc créé la sienne. Vendue sous le nouveau nom Zero Components de Mosaic, la fourche en carbone a une mesure axe-couronne délibérément courte pour supprimer la hauteur de l'avant et un décalage pour préserver le dégagement des orteils.
Cependant, cette fourche est construite autour d'un dégagement de pneu de 2,2 pouces, et une version routière avec, disons, un pneu de 30 mm nécessiterait une autre fourche spécialement conçue avec la longueur et le déport appropriés.
Brian Hall de Rare Earth Cycles a toutefois mis en garde contre le fait de déclarer le problème d'ajustement insoluble. Il a déclaré avoir vu un coureur de cinq pieds utiliser joyeusement un prototype de vélo de 32 pouces, tout en reconnaissant qu'il s'agissait bien d'un vélo de montagne.
Hall a également décrit sa création primée MADE comme un « vélo de montagne en forme de barre aérodynamique », plutôt qu'un vélo de gravier, en raison du déport de la fourche et de la piste plus proches de ceux d'un vélo de montagne rigide que d'un vélo à barre abaissée traditionnel.
Les pièces manquantes
Avant que quiconque puisse tester correctement le concept routier, quelqu’un doit fabriquer les pièces.
Aaron Stinner de Stinner Frameworks a déclaré que l'écosystème actuel de pièces de 32 pouces reste fidèle à ses origines tout-terrain. Il n'y a pas de fourches adaptées, peu ou pas de pneus étroits et les jantes en carbone de 32 pouces disponibles ont généralement des largeurs internes destinées aux pneus larges. Un projet routier nécessiterait donc une jante et un pneu adaptés avant qu’un constructeur puisse en tirer beaucoup d’enseignements.
« Si j'avais un pneu de route, j'en construirais un et je l'essaierais », a déclaré clairement Stinner.
Barcheck est arrivé à la même conclusion. « Vous auriez besoin de jantes spécifiques à la route », a-t-il déclaré, notant que les produits qui apparaissent désormais tendent vers des largeurs internes de 28 ou 30 mm. « Cela ne fonctionnera pas pour la route. »
Mettre simplement un pneu étroit dans la fourche existante de Mosaic et qualifier le résultat de vélo de route ne fonctionnerait pas non plus, a-t-il déclaré, expliquant qu'un pneu plus petit nécessiterait « une inclinaison et un déport de fourche très spécifiques ». Selon le cadre, il peut également avoir besoin d'un étrier ou d'une autre solution de base pour contrôler la longueur centrale arrière.
« Peut-être que nous essaierons ensuite un tout-terrain », songea Barcheck. Il préserve une partie du volume des pneus et des avantages en matière de surface rugueuse qui justifiaient en premier lieu l'utilisation de roues plus grandes, tout en permettant aux constructeurs d'évoluer progressivement vers la vitesse sur route.
Est-ce qu'un plus gros serait réellement plus rapide sur l'asphalte ?
La question centrale sans réponse est de savoir s’il y aurait de réels avantages à agrandir la chaussée. Sur un terrain accidenté, l'angle d'attaque plus faible de la grande roue est tangible : elle rencontre les rochers et les trous moins brusquement et peut s'attaquer aux terrains accidentés sans perdre autant d'élan. L’asphalte lisse supprime une grande partie de cet avantage. Ce qui reste est une hypothèse sur la résistance au roulement et la rétention de vitesse, mais elle se heurte à un surplus de matériau, à une exposition aérodynamique et à une inertie de rotation.
Barcheck a souligné qu'une roue légère de 700c avec un faible moment d'inertie restera difficile à battre, surtout lorsque la route s'incline vers le haut. La réponse peut dépendre du parcours, a-t-il déclaré, tout comme un vélo de gravel de 32 pouces pourrait mieux convenir aux étendues longues et rapides d'Unbound Gravel que à l'escalade raide du Crusher dans le Tushar.
L’expérience de Stinner était tout aussi spécifique. Lors d'une montée agressive sur un chemin de feu, la grande roue peut rouler sur des rochers qui trébucheraient sur une plus petite. Cependant, supprimez ces obstacles et « vous n'allez pas plus vite en montée », a-t-il déclaré. L'empattement plus long modifie également la façon dont le cycliste aborde les lacets serrés et les descentes techniques. Stinner a admis que lorsqu'il conduisait un vélo doté de roues de 32 pouces, il devait réapprendre à trouver les bonnes lignes.
Cela suggère qu'un vélo de route de 32 pouces, s'il émergeait un jour, serait une machine hautement spécialisée pour les parcours plats ou légèrement roulants, une vitesse soutenue et relativement peu d'accélérations. Ce qui ramène la conversation au triathlon.
L'affaire Kona
Le triathlon était également venu à l'esprit de Barcheck. Ses vélos sont déjà « sauvages », a-t-il déclaré, et les courses sur longue distance ressemblent souvent au gravel sur un point important : les coureurs passent de longues distances seuls, voyageant principalement en ligne droite. Le chevauchement des orteils importe peu, et un empattement long peut être une caractéristique plutôt qu'un défaut lorsque la stabilité est la priorité.
Les règles d'IRONMAN offrent beaucoup plus de liberté de conception que celles de l'UCI et ne spécifient pas de diamètre maximum de roue. Ils permettent même aux roues avant et arrière d'avoir des diamètres différents, sauf décision contraire du directeur de l'événement pour des raisons de sécurité.
Cela ne rend pas automatiquement une roue BSD de 686 mm légale pour la course. Selon les règles actuelles, les vélos ou équipements « non traditionnels ou inhabituels » nécessitent l'approbation de l'arbitre en chef spécifique à l'événement avant la course. Le vélo doit également respecter les règles régissant les dimensions globales du vélo, le placement des essieux, le freinage et la sécurité. Mais contrairement aux courses sur route UCI, le diamètre de la roue lui-même n’est pas expressément disqualifiant.
La plus grande préoccupation serait le vent. Une roue avant plus grande et plus profonde capte davantage le vent latéral, ce qui pourrait rendre le vélo plus difficile à diriger et à contrôler.
Stinner a déclaré qu'il attendait actuellement un prototype de jante plus profonde de 32 pouces, en partie pour réduire la longueur des rayons, ce qui augmenterait la rigidité d'une roue. Il s'attend à ce que ce soit intéressant à vitesse mais veut savoir ce qui se passe face aux vents latéraux. Les roues à section profonde et à disque deviennent déjà « d'énormes voiles », a-t-il déclaré. Augmentez la roue avant et les problèmes de manipulation augmentent.
Le gravier d'abord, la route en arrière
Historiquement, la technologie du vélo a migré dans l'autre sens : la route crée l'idée de performance, le tout-terrain ajoute du volume et le gravier la pousse plus loin. Tout comme l’adoption des freins à disque, la roue de 32 pouces peut reculer. Le VTT a fourni les premiers pneus et jantes, le gravier leur offre un autre cas d'utilisation et les constructeurs personnalisés utilisent leur liberté pour résoudre la géométrie un cycliste à la fois.
Le tout-terrain pourrait être la prochaine étape. Le triathlon pourrait être la première expérience sur route. Le peloton UCI viendrait en dernier, voire pas du tout.
Chez MADE, personne ne pourrait dire qu’une roue de 32 pouces est en fait plus rapide. Ce que les constructeurs ont pu dire, presque à l'unanimité, c'est qu'il se sent assez vite pour les rendre curieux.
Stinner a comparé sa première sortie à un moment de vélo électrique : « Vous montez sur le 32 et vous vous dites : « Whoa, ce truc veut partir ». »
Barcheck considère le tout-terrain comme une prochaine construction plausible. Et Hall est totalement amoureux du nouveau diamètre de roue. « Je l'adore. Je l'adore », a-t-il déclaré. « J'ai pratiquement arrêté de rouler en 29ers à ce stade. »
Alors, la route est la prochaine ? Pas de sitôt. L'industrie doit créer davantage de composants. Pour cela, il lui faut la preuve des avantages du diamètre, des géométries qui ne se limitent pas aux pilotes les plus grands et, surtout, il lui faut de la demande.
