Suivez notre guide étape par étape…
Le montage des leviers Campagnolo Ergo peut être délicat, mais ce guide devrait contribuer à démystifier le processus.
Nous avons couvert les ajustements du dérailleur d’indexation plus tôt cette année, alors jetez également un œil à cet article. Combinés, ces deux guides devraient vous éviter des ennuis lorsque vous abordez ce projet.
Les nouveaux leviers Ergo présentent quelques défis qui n’ont pas surgi sur les modèles de l’année dernière, nous nous concentrerons donc principalement sur les petits détails et les idiosyncrasies.
De plus, il est utile de savoir que les leviers Campag en sont maintenant à leur troisième incarnation, nous appellerons donc les nouveaux leviers Mark III, les modèles de l’année dernière comme Mark II et les originaux comme Mark Is.
Pensez à confier les rênes à un mécanicien professionnel en cas de doute sur le résultat final, notamment pour les freins ou lors de l’accrochage de la chaîne.
Outils nécessaires
- Cutters pointus et pinces à bec effilé
- Tournevis plats et cruciformes
- Clés Allen 5 mm et Torx T25
- Un appareil à piquer pointu
- Huile et graisse
- Du ruban électrique ou du ruban adhésif solide
- Lime moyenne pointue
- Clé dynamométrique avec douille Torx T25 (en option)
Pas à pas : montage de vos leviers Campag Ergo
1 Décollez les capots
Nous supposerons que votre dérailleur et votre chaîne sont déjà correctement installés. Avant de faire glisser les leviers sur les barres, vous devrez décoller les capuchons en caoutchouc pour accéder à l’écrou Torx T25 qui serre la pince. Soyez prudent – ils sont faciles à déchirer et coûteux à remplacer. Un certain nombre de pointes en caoutchouc maintiennent tout en place, alors assurez-vous de les retirer soigneusement avant de décoller le capot à l’aide d’une tête de rayon ou d’un petit dispositif d’accrochage. Ils doivent être retirés suffisamment loin de l’avant et de l’arrière pour accéder à l’écrou Torx en alliage souple et vulnérable. Les anciens capots Mark II sont heureusement plus faciles à manipuler et ne nécessitent qu’une clé Allen de 5 mm, mais allez-y quand même doucement.
2 Positionnez les leviers uniformément
Utilisez maintenant un ruban à mesurer ou une règle pour assurer un positionnement uniforme des leviers. Relâchez suffisamment de tension de serrage pour permettre au corps du levier de glisser facilement au-delà des virages serrés des barres. Ne forcez pas s’il se coince, car les bords intérieurs peuvent se fissurer. Vous devrez peut-être dévisser complètement la pince, en particulier sur les barres avec plusieurs coudes anatomiques. Assurez-vous que la clé T25 est complètement insérée ; une épaisse couche de frein-filet d’usine rend le retrait de l’écrou de serrage difficile, mais tenez-vous-y. Les nouveaux leviers sont livrés avec une cale pour une portée plus longue et des mains plus grandes ; placez-le entre la barre et le corps du levier avant le positionnement final. Il est peu probable que ceux-ci soient beaucoup utilisés, car la portée normale est considérable.
3 Serrez correctement
Serrez le boulon à la main pour permettre un certain mouvement du levier. Enfourchez le vélo et obtenez tout même. Assurez-vous que les leviers sont suffisamment hauts pour bénéficier d’une position confortable du capot créée par une transition plate entre la barre et les sommets. Le corps du levier est formé pour s’adapter à la section de barre la plus aiguë. Si vous le positionnez sur la partie la plus large du coude plus bas, là où le rayon de la barre est trop grand, le corps composite peut être endommagé lors du serrage. À l’aide d’une clé dynamométrique, si vous en avez une, serrez à environ 10 Nm. Vous pouvez également serrer avec votre clé Torx jusqu’au point où les leviers ne peuvent pas être déplacés en utilisant tout votre poids corporel – assurez-vous cependant que vos barres sont fermement serrées lorsque vous essayez cela.
Câbles à 4 fils
L’insertion du câble dans le corps du levier peut présenter quelques défis, dont l’un consiste à décider comment faire passer le câble à travers le corps et dans l’extérieur sans laisser de pli, ce qui pourrait affecter les performances d’indexation. Ce n’était pas un problème sur l’Ergos Mark II à 10 vitesses, où l’extérieur se niche plus loin dans le corps et fournit un changement de direction pour l’intérieur lorsqu’il quitte la plaque d’enroulement/actionneur. Sur les nouvelles 11 vitesses, tirez le câble aussi près que possible de son extrémité avant (comme illustré); tous les plis laissés dans le câble peuvent ensuite être coupés lors de la finition. Toutes les irrégularités ou tous les plis introduits à l’intérieur lors de l’enfilage affecteront négativement la précision du changement de vitesse.
5 Attention au joint torique
Ce petit joint torique (photo) est légèrement enfoncé dans le corps du levier et peut se déloger lorsque vous poussez le câble à travers. C’est un élément important de réduction de la friction, mais qui se perd facilement si l’extrémité du câble accroche son bord pendant que vous travaillez. Faites également attention à l’insert en Téflon jaune pâle de l’étape précédente ; il est irremplaçable, alors ne le laissez pas tomber du corps et disparaître entre les planches. Acheminez les câbles soit avec les deux à l’avant, soit avec le frein à l’avant et l’engrenage à l’arrière. Aucune virole n’est nécessaire pour entrer dans le corps de la marque III. Les Mark II en ont besoin, mais n’essayez pas de coincer une virole de frein de 5 mm dans l’ouverture d’engrenage de 4 mm.
6 Couper les extérieurs à la bonne taille
Le boîtier en plastique utilisé pour les enveloppes sans compression est souvent cassant, surtout à froid, et peut se fracturer s’il est mal coupé. Alors, enveloppez l’extrémité avec quelques tours de ruban adhésif rigide avant de couper. Utilisez une lime moyenne pour équarrir les extrémités tout en la tenant fermement entre vos doigts. Continuez avec un appareil à piquer pour vous assurer que la doublure en téflon ne bloque pas l’extrémité. Nous avons mentionné que les leviers Campy Mark II nécessitent une virole dans les corps, mais pas les nouveaux Mark III, donc la coupe doit être nette et carrée. Il est impératif d’obtenir les bonnes longueurs afin de pouvoir tourner les barres. Tout câble extérieur coupé trop court affectera les performances ; l’extérieur et l’intérieur peuvent lier et actionner les freins, en particulier lors de manœuvres à basse vitesse.
7 Câbles d’ancrage
La photo ci-dessus montre un bon moyen de tendre vos câbles avant d’effectuer des réglages fins à l’aide de barillets de réglage. Mettez d’abord une goutte d’huile sur les filets des boulons d’ancrage – s’ils sont secs, ils peuvent se dénuder et ne pas retenir le câble avec une force suffisante. Le guide de boîtier de pédalier est absolument essentiel au bon fonctionnement et à la précision de l’indexation. Assurez-vous qu’il est aligné pour fournir un câble aussi droit que possible sur le chemin des dérailleurs. Il doit être complètement assis contre la coque du boîtier de pédalier, sans espace. Assurez-vous que le rayon de la coque correspond à la courbe du guide. Un grand guide destiné à un cadre en carbone ou en aluminium sabotera votre changement de vitesse sur un cadre en acier avec une petite coque de pédalier, et vice versa.
8 Ajuster les paramètres d’arrêt
Vous pouvez effectuer un premier réglage approximatif en actionnant d’abord les dérailleurs à la main. Une fois les câbles fixés, effectuez des réglages plus précis. La vis à grande vitesse (petit pignon) se trouve à droite du mécanisme arrière, tandis que la grande vis à pignon se trouve à gauche. Pour le mécanisme avant, le rapport élevé (grand anneau) est la vis du bas, tandis que le bas (petit anneau) est celui du haut. Placez-vous derrière le vélo et examinez la roue jockey supérieure : elle doit s’arrêter directement sous les grands et petits pignons sans pouvoir dépasser ces réglages, mais donnez-lui une bonne poussée ou un petit coup pour vous en assurer. L’écart entre le bord inférieur de la cage du changeur avant et les dents du grand anneau doit être d’environ 3 mm. Le réglage des butées est essentiel pour éviter un déplacement excessif dans les rayons ou d’autres dommages.
9 Ajusteurs de canon
Le réglage de l’indexation se fait avec le dispositif de réglage du barillet du tube diagonal pour le mécanisme avant et à l’aide du dispositif de réglage du dérailleur arrière. Après avoir réglé vos vis de butée, placez le dérailleur arrière sur le plus petit pignon et déplacez le levier de vitesses pour le premier déclic ; la chaîne doit passer au deuxième pignon sans hésitation. Tournez le barillet de réglage dans le sens inverse des aiguilles d’une montre d’environ un demi-tour si ce n’est pas le cas et réessayez. Répétez l’opération pour le reste des engrenages. En cas de décalage excessif, détendez le câble en tournant le barillet dans le sens des aiguilles d’une montre. Pour le pédalier, réglez les vis de fin de course pour un bon changement de vitesse sans chute de chaîne. Notez que le déclic extérieur final du levier de vitesses avant, sur la position la plus éloignée de la cage, a tendance à glisser si le câble et la vis de butée sont trop serrés.
10 Enregistrez, testez, réaccordez
Collez fermement avec la séquence d’enroulement autour du levier comme illustré. Placez des morceaux de ruban séparés verticalement de chaque côté du levier pour dissimuler la bande. Une fois l’enregistrement terminé, réinsérez toutes les petites pointes en caoutchouc dans leurs trous respectifs sur le corps. Cela garantira que les capots ne dérivent pas, ce qui pourrait interférer avec le fonctionnement du mécanisme du levier de retour. Assurez-vous que tout est bien serré et emmenez le vélo dans une zone sûre et sans trafic pour un essai. Appuyez sur les freins et actionnez les manettes. Assurez-vous que vous pouvez verrouiller la roue arrière et que la chaîne ne tombe pas lors du changement de vitesse. Réajustez au besoin à l’aide des ajusteurs de barillet sur les freins et les engrenages. Ne vous coincez pas la main dans la roue avant si vous faites cela en roulant, cependant.
