Le cyclisme en tant que sport repose en grande partie sur la tradition – des pratiques traditionnelles, des courses et une esthétique traditionnelle. Pour beaucoup d'entre nous, c'est quelque chose que nous aimons – après tout, qui n'a pas regardé avec un peu d'envie un vélo de course classique d'il y a, disons, 50 ans, dégoulinant de chrome et d'histoire.
Bien sûr, il y a des moments où nous roulons des yeux et souhaitons que le sport figure au programme. La tentative de l'UCI, finalement abandonnée, de revenir en arrière sur le record de l'heure et de standardiser tous les vélos et équipements sur la course d'Eddy Merckx en 1972, en est l'exemple parfait.
Cependant, le cyclo-cross amateur, avec son inscription le jour même, son attitude de chacun pour tous et ses courses thématiques amusantes, était différent des autres. C'était le jeune punk dans une salle de fuddy-duddy en monocle, à contre-courant des tendances et toujours à l'inattendu.
Mais maintenant, le gravel est arrivé, tous les gros pneus et l'ambiance super décontractée, et le cyclo-cross commence à nouveau à paraître un peu traditionnel, du moins au niveau élite.
S'assurer que le cross ne se transforme pas en VTT ou en gravel est l'une des principales choses qui ont permis aux vélos de cross de ressembler à des vélos de cross, estime Cameron Mason, pilote de cyclo-cross de GB et Seven Racing.
L'Écossais, qui a récemment terminé cinquième aux Championnats d'Europe de cross, a déclaré Cyclisme hebdomadaire que ce serait « certainement un avantage » en termes pratiques de pouvoir utiliser des pneus gravel de 40 mm et plus en cyclo-cross, mais il a ajouté : « Je ne sais pas si ce serait un avantage pour le sport. Il y a une tradition, et je pense que c'est une chose importante qui gardera le cyclo-cross et s'assurera qu'il ne se transforme pas en VTT ou en gravel. »
De plus, le règlement UCI est très précis : « Pour le cyclo-cross, la largeur du pneu (mesurée entre les parties les plus larges) ne doit pas dépasser 33 mm ».
« C'est pourquoi, oui, la principale raison pour laquelle notre technologie n'a pas changé depuis 10 ans est que la largeur des pneus n'a pas changé, donc ils n'ont pas eu à changer », explique Mason.
Cela pourrait également surprendre certains que dans le monde boueux du cross, Mason et ses coéquipiers de Seven Racing utilisent un groupe de route Shimano Dura-Ace à double anneau à 12 vitesses. Étant donné que certaines équipes du WorldTour ont même expérimenté des configurations à anneau unique dans les Classiques, il semble que cela serait une évidence en CX.
« Deux par 12 est probablement la configuration la plus polyvalente », explique Mason. « Nous avons la plus grande autonomie, mais elle est assez courte – même si nous faisons souvent des courses complètes sur le grand ring, juste à cause de la façon dont les engrenages sont configurés. »
Étant donné à quel point le cyclo-cross a été abordé très tôt en ce qui concerne les freins à disque, il pourrait être surprenant de constater à quel point certains des autres composants sont traditionnels. Cependant, cela ne s'applique pas à tous les niveaux, de nombreux cyclistes utilisant également des cadres gravel et tubeless. Toutefois, selon Mason, ce dernier point ne constitue pas nécessairement un avantage.
« Il ne semble pas y avoir de gain ou de perte de performances », dit-il. « C'est plus une question de sponsor et de coût. Il y a des avantages, car vous pouvez changer les pneus beaucoup plus facilement que les boyaux. »
« Mais les crevaisons que nous obtenons ne seront pas beaucoup améliorées par le tubeless car il n'y a tout simplement pas assez de volume de pneu », ajoute Mason. « Nous utilisons littéralement 17 psi avec des pneus de 33 mm. Il n'y a tout simplement pas beaucoup d'air pour le sceller. »
Il existe d'autres raisons valables pour lesquelles Cross n'a pas directement adopté les dernières technologies, explique Mason.
Il envisage de passer à des manivelles plus courtes de 165 mm par rapport à sa configuration actuelle de 170 mm, dit-il, mais il étudie actuellement soigneusement comment cela – et le changement de hauteur de selle qui en résulte – pourrait affecter le couple qu'il peut produire et sa capacité à pousser la puissance sur la roue arrière. Il ne s’agit pas simplement de suivre aveuglément la dernière mode.
Il y a aussi les aspects pratiques d'échanger divers éléments de kit d'un pilote à l'autre dans ce qui est une grande équipe (Seven Racing fait partie de la configuration Alpecin-Deceuninck).
« Notre équipe est si grande qu'elle est assez standardisée, pour faciliter la fabrication des pièces de rechange et la construction des vélos, car il y a tellement d'équipements impliqués. J'ai actuellement cinq vélos CX, et ils sont tous identiques. Et si vous changez quelque chose sur un vélo, vous devez vous asseoir et le faire avec tous. C'est ma troisième année dans cette configuration, et ils ont juste l'impression d'être une extension de moi. »
Mason roule avec l'équipe de développement Alpecin-Deceuninck pendant la saison sur route et peut également être régulièrement vu sur des vélos de gravier et de montagne. Mais son cœur tourne clairement vers le cyclo-cross.
Revenant sur ces pneus de taille gravier, il déclare : « Sur certains parcours, nous irions aussi plus vite en VTT – mais nous ne faisons pas de courses de VTT. Ces règles doivent donc être là juste pour garder le cyclo-cross, sinon cela se transforme en autre chose. »
