Ken Evans, rédacteur en chef de Cyclisme hebdomadaire tout au long des années 1970, était un fervent passionné de contre-la-montre sur courtes distances. Il n'est donc pas surprenant que son Carlton 1971 personnalisé soit un hymne à la vitesse en ligne droite tête en bas. La légèreté était une considération, mais la rigidité, pour un transfert de puissance maximal, était la priorité.
« Le cadre est incroyablement inhabituel », note l'actuel propriétaire Dave Marsh, du Universal Cycle Centre de Rotherham. « Les cadres en acier ordinaires sont construits avec des tubes de différents diamètres ; le tube supérieur, par exemple, mesure généralement 1″. Mais, ici, les trois tubes principaux – haut, bas et siège – sont des tubes à double épaisseur Reynolds 531 de 1 1/8 ». Cela offrait une plus grande surface pour le brasage d'angle magnifiquement sans pattes et aurait rendu le cadre considérablement plus rigide.
Le cadre ayant été construit exclusivement pour Evans, Carlton a pu incorporer un tube de selle continu, peut-être pour introduire une certaine conformité. C'est une approche nouvelle : quelques décennies plus tard seulement, Gerard Vroomen a conçu quelque chose de similaire avec le cadre MIN.D d'Open.
L'acheminement des câbles élégant, quoique quelque peu bizarre, pour le frein arrière est typique du directeur et designer de Carlton, Gerald O'Donovan. « C'était un talent tellement créatif », explique Marsh, « il expérimentait toujours. Le câble passe par deux œillets sur le tube supérieur, avant de passer dans un petit tuyau brasé directement dans le tube de selle. »
Reste à savoir si cette solution est plus aérodynamique ou si elle fournit plus de puissance de freinage grâce au tracé direct en ligne droite. C'est certainement plus frappant.
Les freins à montage direct sont véritablement innovants, avec 40 ans d'avance sur leur temps. « O'Donovan a retiré les plaques arrière d'une paire d'étriers Universal », explique Marsh, « en les montant sur des broches brasées aux fourches et aux supports. Je suis sûr que la rigidité qui en résulte a considérablement amélioré les performances. »
En comparaison, le reste de la construction risque de paraître banal. Campagnolo partout – un mélange de Nuovo et Super Record – à l'exception des barres 3ttt en aluminium, de la potence et des leviers de frein Mafac percés en usine. Les moyeux Campy à 28 rayons à large bride, un autre clin d'œil à la rigidité, sont associés à des jantes Super Champion Arc-en-Ciel légères de fabrication française, chaussées de boyaux Vittoria Competition Rally 21 de la dernière époque.
