Il existe un sentiment familier de tension à l'approche du budget britannique. Alors que Westminster est obsédé par les promesses du manifeste et l’état des caisses du Trésor, les cyclistes accordent une plus grande attention à quelque chose de beaucoup plus spécifique : des changements potentiels dans le programme Cycle to Work.

Une grande partie du débat a porté sur l’imminence d’un plafonnement. Bien que le programme soit géré comme une réduction d'impôt administrée par les employeurs et ne nécessite aucun nouvel argent du Trésor, il reste toujours sous le feu des projecteurs, le dénigrement du cyclisme étant un moyen populaire de faire la une des journaux et d'alimenter davantage les guerres culturelles.

Cette semaine, il a été rapporté que Motability, le programme qui aide les personnes handicapées à acheter des voitures, pourrait être renforcé pour exclure les voitures fabriquées à l'étranger. Je me demandais si, avec un peu de créativité, la même idée pourrait être appliquée à C2W, limitant les achats aux vélos fabriqués ou assemblés au Royaume-Uni.

Un changement d’orientation du programme pourrait éviter un plafond et avoir des conséquences considérables au-delà des seules ventes de vélos de banlieue.

Un boom britannique du vélo

La fabrication britannique de vélos est confrontée à des défis depuis des années. Même si la qualité des produits cyclistes fabriqués au Royaume-Uni reste très élevée, la fabrication à grande échelle commence tout juste à reprendre, dans de petites poches, après un long déclin.

Des entreprises comme Five Land Bikes, qui fabrique des cadres de vélo d'une qualité exceptionnelle pour les équipementiers, ou Reap, basée à Stoke, qui produit des vélos compétitifs en composite de carbone, ont la capacité d'étendre leurs activités. Atherton, qui fabrique des VTT fabriqués au Royaume-Uni, a remporté des trophées de Coupe du monde avec son produit. Brompton est bien vivant, produisant déjà des vélos ici à grande échelle, mais apprécierait sans aucun doute un coup de pouce compte tenu des récents bouleversements de la chaîne d'approvisionnement.

Malgré un potentiel évident, la production étrangère domine le marché depuis des décennies, et la survie des fabricants nationaux ressemble souvent à un petit miracle.

Néanmoins, des entreprises comme Pashley continuent de construire des vélos à Stratford-upon-Avon avec un niveau de savoir-faire qui rappelle une autre époque.

Un changement de politique liant l’éligibilité à Cycle to Work à la production britannique favoriserait immédiatement ces entreprises, qui maintiennent déjà leur production locale, Brompton, Moulton et d’autres comme Feather, Shand, Sturdy – la liste est longue.

Marques et assembleurs

Un deuxième groupe qui pourrait ressentir une motivation encore plus forte à intensifier la fabrication nationale comprend les marques qui répartissent leur production entre le Royaume-Uni et l’Europe. Mason Cycles, basé à Sussex, en est un bon exemple. Certains de ses cadres sont produits en Italie, tandis que d'autres sont fabriqués par Five Land Bikes en Écosse. Les compétences, les outils et l’expérience sont déjà présents. Ce qui manque, c'est suffisamment de volume et d'incitation financière pour gagner encore plus ici.

Si l’achat auprès de marques de vélos locales devenait une condition préalable pour accéder aux avantages C2W, la demande des clients se déplacerait naturellement vers les options construites au Royaume-Uni. À mesure que la demande augmente, des entreprises comme Mason auraient toutes les raisons d’étendre leur collaboration avec Five Land ou même d’investir davantage dans leur propre fabrication basée au Royaume-Uni.

Des emplois suivraient, ainsi que des avantages pour l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement. Le même scénario pourrait s’appliquer à de nombreux petits constructeurs, producteurs de vélos cargo, spécialistes du vélo adapté et ateliers régionaux qui ont maintenu leur métier sans beaucoup de soutien politique.

Un programme Cycle to Work axé sur le Royaume-Uni serait-il réellement efficace ?

Des obstacles pratiques existent. La capacité de production britannique est limitée. Sa mise à l’échelle nécessite des investissements, une main-d’œuvre qualifiée et du temps. Les marques ne peuvent pas simplement changer de chaîne de production ou doubler leur production en modifiant les paramètres des machines. Le coût est également un facteur et les cadres fabriqués au Royaume-Uni ont tendance à être plus chers que ceux produits à grande échelle à l'étranger.

Toute restriction devra être clairement définie.

Des restrictions pourraient également favoriser les assembleurs

L’assemblage au Royaume-Uni suffirait-il ? Un cadre soudé en Italie mais fini au Royaume-Uni serait-il admissible ? Où doit se situer exactement la frontière ? L'Europe a connu une augmentation significative de l'emploi grâce aux mesures antidumping et aux droits de douane, avec de nombreuses grandes marques, dont certaines basées aux États-Unis, assemblant des vélos en Europe, tout en important des cadres et des pièces d'Asie.

Bien que nous soyons hors du marché unique, il est difficile d'imaginer des marques comme Trek délocaliser l'intégralité de leurs opérations d'assemblage ici depuis l'Allemagne. Mais qu’en est-il de Ribble ou Handsling, qui s’assemblent déjà ici et expédient localement des volumes considérables de vélos ?

Ils pourraient sûrement assembler encore plus de leurs vélos dans leur pays, si l’incitation était en place.

De nouvelles règles pourraient encourager l’investissement et la croissance

Le Royaume-Uni excelle dans la conception de vélos et de composants. La plupart des vélos les plus admirés au monde proviennent de créateurs britanniques, même si la fabrication a lieu ailleurs. Ce qui manque au pays, c’est une base industrielle solide à la hauteur de ses talents en matière de design. Les règles ciblées du programme Cycle to Work pourraient inciter les fabricants à investir dans le développement de cette couche manquante.

Si la chancelière souhaite véritablement soutenir l’industrie nationale, Rachel Reeves pourrait faire quelque chose de remarquable avec C2W cette semaine. Il ne s’agit pas de nostalgie mais d’opportunités. Les ingrédients d’une industrie britannique du vélo robuste existent déjà – l’élément manquant est un coup de pouce économique pour la relancer.

Cycle to Work lié à la production britannique influencerait ce que les navetteurs achètent, encouragerait les investissements, créerait des emplois qualifiés, stimulerait les entreprises travaillant déjà à grande échelle et renforcerait le réseau de petits constructeurs qui ont maintenu la fabrication de vélos britannique en vie contre toute attente.

Dans un budget aux options limitées, la solution ne réside peut-être pas dans un grand engagement en matière d’infrastructures. On le retrouve dans les ateliers des décideurs en attente d’une politique qui leur donne enfin la possibilité de grandir. Après tout, Cycle to Work est une réduction fiscale ; il n'a pas besoin de financement supplémentaire et l'infrastructure pour le soutenir est déjà en place.