« Transformer le cyclisme professionnel en F1 ou en MOTOGP n'améliorera les choses pour personne » – voici ce que vous nous avez dit sur le problème de financement du cyclisme professionnel

J'ai été provocateur cette semaine lorsque j'ai écrit un article sur le financement et l'équipement des équipes WorldTour. Je n'avais pas prévu à quel point certains d'entre vous réagiraient viscéralement à la suggestion selon laquelle « l'UCI devrait interdire la vente de vélos professionnels aux clients » – mais cela prouve peut-être que le cyclisme professionnel et le cyclisme ordinaire sont encore profondément liés l'un à l'autre.

Il y avait un mélange grisant d’indignation, d’humour et de frustration, et parmi les pires – un gars m’a insulté – il y avait aussi une réflexion réfléchie.

Pour d’autres, mes propos étaient une tentative maladroite mais utile de se demander si la manière dont le cyclisme professionnel est financé – et commercialisé – est toujours adaptée à son objectif.

Il n’a jamais été question de dire aux gens ce qu’ils sont et ce qu’ils ne sont pas autorisés à conduire. Comme l’a dit sans ambages un intervenant : « Le vélo coûte aussi cher que vous le gagnez. »

Je ne peux pas contester cela, c’est vrai et ça l’a toujours été. Personne n'est obligé d'acheter un vélo à 12 000 £. Shimano 105 et SRAM Rival sont, comme l'a noté un autre lecteur, « un million de fois meilleurs que ce que nous utilisions dans les années 80 et, en dollars réels, moins chers ».

La question que je posais – maladroitement pour certains – ne concernait pas la liberté du consommateur, mais plutôt la question de savoir si le modèle actuel « faites la course le dimanche, vendez-le le lundi » est toujours viable.

Qui finance le cyclisme WorldTour ?

Certains lecteurs ont souligné que les ventes de vélos ne financent pas les équipes du WorldTour, ce qui est vrai, tout le monde le fait, des supermarchés aux entreprises chimiques.

« Votre hypothèse est complètement fausse. Aucune équipe professionnelle n'est financée principalement par le sponsor vélo », a écrit un lecteur. Un autre a ajouté : « L’argent vient des compagnies d’assurance, des chaînes de supermarchés, des conglomérats chimiques et des États-nations qui tentent de convaincre les touristes potentiels qu’ils ne seront pas décapités s’ils viennent en vacances. »

Bien que je ne commente pas la fin la plus colorée de cette déclaration, le commentaire est tout à fait correct dans la mesure où les équipes du WorldTour sont en grande partie financées par des sponsors non cyclistes : Ineos, Lidl, Soudal, Intermarche, etc. Les fabricants de vélos contribuent relativement peu aux budgets globaux des équipes, surtout si on les compare aux salaires des coureurs et aux frais de personnel qui représentent environ 60 % des dépenses.

Cependant, je ne pense pas que la réalité mine mon argument ; cela le renforce. Comme on dit, on ne peut pas tirer du sang d'une pierre, et on ne peut pas gagner plus grâce au parrainage sans offrir davantage commercialement.

Les marques de vélos ne financent pas toujours directement les équipes, mais toute leur justification commerciale réside toujours dans la vente des produits qu'elles apportent à la course, par le biais d'associations. Crédibilité, aspiration, effet de halo – appelez ça comme vous voulez – mais cela reste un modèle axé sur les ventes. Et ce modèle a des conséquences, comme des mises à niveau progressives et des cycles accélérés.

« Le problème vient peut-être des marges que les entreprises de cyclisme facturent sur des délais de plus en plus courts », a écrit un intervenant avec perspicacité. «Ils semblent facturer davantage pour les mises à niveau incrémentielles publiées plus fréquemment.»

Le système est conçu pour en faire la norme. L'exigence de l'UCI selon laquelle tout ce qui a couru doit également être vendu pousse les constructeurs dans un cycle incessant de nouvelles réclamations aérodynamiques, de gains marginaux et de rafraîchissements annuels de la gamme. La technologie n'est pas le problème. C'est la pression commerciale qui va avec.

En conséquence, le WorldTour est de plus en plus un catalogue sophistiqué et infini, plutôt qu'une propriété sportive dont la valeur existe indépendamment de ce qui est fixé aux vélos. Découplez le développement et la stratégie produit de la course, et vous pourriez libérer une tonne de ressources pour contribuer à accroître l’attrait sportif, grâce à une plus grande valeur de marque.

Les gens veulent acheter ce qu'ils voient

« Une excellente façon de tuer le sport. Les gens veulent acheter ce qu'ils voient », a écrit une personne. « Si une personne veut acheter le vélo de Tadej, pourquoi ne pas lui donner cette liberté ?

J'adore rouler sur des vélos professionnels quand j'en ai l'occasion et j'adorerais en posséder un. Mais cette liberté de sortir et d’acheter a été délibérément cultivée à l’exclusion de presque tout le reste. Mon argument n’était pas que l’aspiration soit mauvaise. C’est que cette aspiration ne doit pas nécessairement être purement transactionnelle.

Les fans de Formule 1 n'ont pas cessé d'aimer Ferrari parce qu'ils ne pouvaient pas acheter la voiture de Lewis Hamilton. Le MotoGP ne s'est pas effondré parce que personne ne peut piloter une Ducati d'usine à aérodynamique active. Ces sports vendent de l’accès, du récit, du prestige et du drame – pas des voitures et des vélos.

Peter Coyle, dont les propres réflexions ont inspiré mon message d'origine, a soutenu dans un article de suivi que même si l'essentiel de ma réflexion était sur la bonne voie, la solution que j'avais proposée était quelque peu détachée. Il a estimé que l'idée d'un verrou technologique mettait simplement plus de pression sur les marques de vélos en difficulté et mettrait à genoux les marques qui ne voulaient pas ou ne pouvaient pas porter un changement aussi sismique.

Son alternative, qui me semble beaucoup plus logique et, encore une fois, mérite attention, était celle d'un modèle d'homologation, dans lequel les marques seraient toujours tenues de préparer leurs idées pour la vente de produits, mais les vélos résultants seraient vendus comme des modèles d'homologation strictement limités.

De plus, réinventer ou restreindre le badge de compétition UCI à ces motos uniquement, restaurer son prestige et ajouter de la valeur pour les clients qui convoitent la plus haute technologie.

Dans cette approche, les personnes disposant de l'argent pourraient toujours avoir la chance d'en acheter un, ou nous, en tant que fans, aurions la chance d'en voir un sur la route, mais l'approche limitée permettrait d'établir un prix qui pourrait couvrir une partie des coûts de développement.

« Transformer le cyclisme en F1 n'aidera personne sauf les services marketing »

Mon objectif était d’améliorer les choses pour les services marketing – mais pas dans le sens où beaucoup pensaient que je le pensais.

Et si les fabricants étaient incités à investir dans le cyclisme WorldTour en tant que créateurs de marque et non en tant que gestionnaires de catalogue ? Et si leur valeur provenait de la narration, de l’innovation, de l’engagement des fans et d’une association à long terme – au lieu d’être obligés de se concentrer sur le déplacement d’unités liées à un cycle saisonnier ?

Découpler la technologie de course de la disponibilité immédiate au détail (par le biais d'un changement dans les règles ou d'un consensus des fabricants) ne réduirait pas le choix du consommateur, cela pourrait le libérer, permettant aux vélos grand public d'être conçus pour la durabilité, la convivialité et la valeur (et les performances bien sûr), tandis que les vélos de course aux spécifications les plus élevées pourraient être conçus sans vergogne pour un seul travail.

Alors que les budgets du WorldTour continuent de gonfler, les cycles de vie des sponsors ne sont pas prévisibles et restent fragiles. Cela oblige la plupart des équipes à vivre d’année en année, entièrement dépendantes des sponsors du titre qui ne leur doivent rien. À mesure que la technologie progresse et devient de plus en plus avide d’argent, tout cela semble insoutenable.

Je continue de penser que ma suggestion concernant cette opportunité de changer d’orientation pourrait accroître l’attrait du sport, générer une réelle croissance et, en retour, pourrait débloquer des opportunités commerciales qui soutiendraient et développeraient le sport.

Quelle que soit la réponse, il ne s’agira jamais vraiment d’« interdire le vélo à quiconque », quelle que soit la qualité du titre. À en juger par la colère, l’humour, la passion et la perspicacité des commentaires de nos lecteurs, nous nous soucions tous suffisamment de ce sport pour en discuter.

C’est au moins quelque chose sur lequel le cyclisme professionnel peut encore pleinement compter.