Je sors de ma maison et le jardin de devant s'étend devant moi, des rubans de routes s'étendant jusqu'à la ville. Je suis sur mon vélo et je descends la colline en roue libre jusqu'aux magasins pour prendre un café, prendre quelques morceaux, faire quelques courses. Tout est si proche, si interconnecté que le besoin de voiture est faible : tout le monde est à vélo ou en promenade à l'heure du déjeuner.

Je rêve d'urbanisme (c'est une surprise pour moi aussi) après une matinée passée à parcourir la liste des 30 villes les plus cyclables au monde. Aucune ville britannique n’a été mentionnée dans cette liste d’or, et cela m’a amené à m’interroger sur un avenir possible centré sur le cycle pendant la crise du milieu de l’après-midi.

Ma vision utopique a été construite en partie par l'annonce du mois dernier selon laquelle les Pays-Bas investiraient 1 milliard d'euros dans des infrastructures cyclables, conçues pour relier plus de 200 000 nouveaux foyers à travers le pays. Je n’aurais jamais pensé que l’urbanisme serait mon métier – jusqu’à maintenant.

« Vous ne pouvez pas simplement construire un quartier et ensuite déterminer comment les gens y arriveront et en reviendront », a déclaré Chris Bruntlett, responsable des relations internationales à l'ambassade néerlandaise du cyclisme. Zag quotidiennement. « Nous devons développer les plans de logement et collaborer en même temps avec le secteur des transports. C'est quelque chose que les Pays-Bas font remarquablement bien. »

Ma rêverie change de forme. Fini la colline, les poteaux de clôture qui marquent cet endroit comme étant britannique – les bords de route usés sont remplacés par du béton lisse et ces drôles de lampadaires européens ergonomiques. Les Pays-Bas sont depuis longtemps un pionnier des villes centrées sur le vélo. Cette année, Utrecht a été déclarée ville la plus favorable au vélo au monde, suivie par Amsterdam. Mais cette approche de la planification peut également nous apprendre beaucoup ici au Royaume-Uni.

« Le vélo, le train et la voiture sont trois façons d'accéder aux opportunités. Mais aux Pays-Bas, il est entendu que tout le monde n'a pas les moyens d'acquérir une voiture et que tout le monde ne veut pas utiliser une voiture », a déclaré Bruntlett.

L'organisation britannique de défense Transport for New Homes a constaté que les lotissements ruraux conduisent à des lotissements dépendants de la voiture, isolés des principales zones urbaines et des transports publics.

Dans ma petite ville natale du North Shropshire, quatre-vingts nouvelles constructions ont vu le jour presque du jour au lendemain : un défilé de forages en briques rouges presque identiques aux abords de la ville. Au nord se trouve une route nationale rugissante, juste devant se trouve la zone industrielle, elle-même reliée lentement à un centre-ville qui devient trop grand.

Si l’un de ces futurs propriétaires souhaitait se rendre en ville, le mode de transport qu’il choisirait pour ce trajet de trois à cinq minutes serait probablement la voiture. Vingt minutes à pied, ou dix à vélo, mais le trottoir ne rejoint pas l'impasse, et la route industrielle tachetée de nids-de-poule n'est pas la plus attrayante pour les déplacements en ville.

C'est dommage. Il ne fait aucun doute que nous avons besoin de plus de maisons ; le gouvernement a estimé que 300 000 logements sont nécessaires par an, en raison de l’impact combiné d’une durée de vie plus longue, d’une population croissante et de la diminution de la taille des ménages. Mais nous pouvons sûrement construire des maisons qui encouragent la communauté, l’interconnectivité – et une culture du vélo.

La Better Planning Coalition, basée au Royaume-Uni, encourage l'adoption du quartier de 20 minutes, où les magasins d'alimentation, les écoles, les transports publics et les établissements de santé sont accessibles en quelques minutes à pied ou à vélo. Ils estiment également que lors de la planification de nouveaux développements, il convient d'introduire un nombre maximum de places de stationnement pour les voitures et un nombre minimum de places pour le stockage des vélos. À Utrecht, il existe plus de 100 000 emplacements de stockage de vélos et près d'un tiers de tous les déplacements effectués par ses habitants se font à vélo.

Cela se produit ici aussi, mais à une échelle plus isolée. À Waterbeach, dans le Cambridgeshire, un complexe de 716 acres est en cours de construction selon une approche « axée sur le cycle ». Des abris à vélos sont construits près des entrées des maisons, et les voitures n'ont qu'un accès limité dans les rues sinueuses du complexe. Des groupes de marche, des ateliers mensuels de réparation de vélos et des programmes de location de vélos seront également mis en place une fois les résidents installés.

« Il y avait une opportunité de concevoir l'intérieur de Waterbeach d'une manière différente, de poursuivre cette approche axée sur le vélo du pas de la porte jusqu'au lieu de travail », a déclaré Rebecca Britton, porte-parole des développeurs de Waterbeach Urban&Civic. Laboratoire de la ville de Bloomberg. « Nous avons eu la chance de faire quelque chose d'un peu différent et d'essayer vraiment de nous assurer que ces liaisons cyclables étaient présentes dès le début. »

Le développement de Waterbeach est un pas en avant encourageant. Son adoption pourrait être attribuée à sa proximité avec la capitale anglaise du cyclisme, mais cela montre que ce type de développement est viable – et populaire. À mesure que l’urgence de construire davantage de logements – et des logements plus abordables – augmente, nous devons réfléchir à ce que signifie vivre dans les communautés que ces promoteurs construisent, et le vélo devrait en être au cœur.

Cependant, le chemin à parcourir n’est pas simple. La ville à 15 minutes (un précurseur de la ville à 20 minutes) semble être tombée en disgrâce au Royaume-Uni, alors que l'on prétendait qu'elle pourrait conduire à des développements qui ressemblent à des « prisons à ciel ouvert ». Le conseil municipal d'Oxford a supprimé l'utilisation du terme de son plan local, affirmant que le concept était devenu « trop toxique et incendiaire ». Et tout cela dans un contexte de diminution des investissements dans les voyages actifs en Angleterre. Et pourtant, les gens font plus que jamais du vélo : selon les données de Transport for London, les déplacements à vélo ont augmenté de 43 % l'année dernière.

Je suis de retour, regardant par ma fenêtre les rues défoncées de ma route londonienne et rêvant de quelque chose de nouveau : des pistes cyclables dédiées, des familles qui passent à toute allure transportées dans des vélos cargo électriques, un parking sécurisé pour vélos devant les magasins et les cafés, la possibilité d'être entièrement présent après avoir laissé un vélo enchaîné dehors.

La vision n’est pas aussi lointaine que je le pensais autrefois – d’autres villes le font maintenant. Il existe une demande pour un avenir comme celui-ci, mais y aura-t-il les investissements nécessaires pour en faire une réalité ?

Dans ma rêverie, je me glisse sans effort sur une piste cyclable bordée d'arbres, les pédales tournent, une légère brise traverse mes cheveux, mes vêtements, les branches autour de moi, alors que je boucle les derniers kilomètres avant de rentrer chez moi.