Le gravier est un spectre. Depuis la prière pour l'adhérence sur des pneus 28c jusqu'à l'endormissement en grimpant sur un VTT à part entière. Contexte important en tant que personne qui roule principalement sur la route ou qui se dirige directement vers ce joli singletrack sur un vélo XC.
Les meilleurs vélos de gravel visent à s’insérer parfaitement au milieu quelque part ; assez confiant pour vous amuser, assez rapide pour vous tenir éveillé. Alors, qu’est-ce que le Specialized Crux DSW Comp a à offrir ? Est-ce un vélo de route en crise d'identité ? Est-ce suffisant pour rendre agréable la conduite tout-terrain la plus banale ?
Pour répondre à ces questions, j'ai sorti le « vélo de gravel en alliage le plus léger » sur un plateau composé des meilleurs graviers et asphaltes du centre de l'Écosse. Un mélange de gros et de doux, souvent humide, rapide et vallonné.
Design et esthétique
S'inspirant peut-être du Tarmac SL4, le Crux présente une silhouette classique, avec des lignes épurées et des formes de tubes simples. Quelque chose que j'apprécie grandement.
L'apparence épurée se reflète également dans les caractéristiques simples du cadre et dans l'absence de gadgets. Une tige de selle ronde de 27,2 mm, un BSA BB de 68 mm, trois supports de porte-bidon, un dégagement des pneus de 47 mm et, surtout, aucun acheminement de câble de casque. Personnellement, je pense que cette fonctionnalité n'a pas sa place sur les vélos tout-terrain, mais je comprends que certaines personnes veulent ce look épuré. J'adorerais voir des supports de garde-boue, mais je suppose que nous ne pouvons pas nous attendre à cela d'un vélo conçu en Californie.
Les pneus Pathfinder 40c font allusion à l'utilisation prévue du vélo. Comme la tendance actuelle est d'aller de plus en plus large, j'aimerais voir ce dégagement des pneus pleinement utilisé dès le départ, mais j'apprécie que Specialized n'essaye pas de faire du Crux quelque chose qu'il n'est pas. Après tout, Specialized propose le Diverge dans sa gamme pour les sorties sur gravier les plus aventureuses et les plus volumineuses.
SRAM fournit les changements de vitesse et les freins avec la mécanique Apex XPLR, avec une généreuse cassette 11/46T et un plateau 40T. Nous avons également des rotors de 160 mm à l'avant et à l'arrière.
Les jantes DT Swiss sont une belle touche, mais vous ne verrez pas cette étiquette sur les moyeux OEM ; un choix pour réduire les coûts, comme c'est une pratique courante dans cette gamme de prix plus économique.
Le modèle Comp que nous avons ici est la seule version complète de ce vélo, mais je suis heureux de voir une option de cadre uniquement disponible ; quelque chose que j’aimerais que plus de marques proposent.
Le guidon évasé d'origine est assez large. Cotés à 42 cm, ils mesurent plus près de 43 cm sur les sommets et de 47 cm sur les chutes. Ceci est associé à une potence de 100 mm pour une manipulation rapide et beaucoup de levier lors du sprint.
Les Pathfinders à paroi beige sont bien esthétiques et l'ajout de quelques porte-bidons en acier inoxydable a vraiment attaché l'ensemble du vélo. Je ne peux pas m'empêcher de penser que certains rayons et moyeux argentés classiques compléteraient le look que Specialized recherchait ici, mais le noir disparaît bien.
Specialized positionne le Crux DSW comme une version plus abordable du Crux en fibre de carbone et en effet, la géométrie est identique. Pour obtenir une sensation de conduite similaire, Specialized fait grand usage de sa « technologie D'Aluisio Smartweld », une technique de fabrication brevetée qui hydroforme fortement le tube pour créer des soudures plus solides et réduire le poids. Vous pouvez le voir plus clairement autour du boîtier de pédalier ; la coque et le tube diagonal sont formés d'un seul tube. Les soudures ne sont pas lissées, mais vous auriez du mal à trouver des joints plus jolis sur un autre vélo en alliage produit en série. Quelque chose qui aide vraiment le Crux DSW à se démarquer de ses concurrents. Je pense que Specialized a réussi cela dans toute sa gamme d’alliages.
Dans l’ensemble, le Crux DSW est un vélo plutôt beau. Des formes et des lignes simples qui laissent parler les choix de géométrie et de conception.
Performance
Ces Pathfinders spécialisés roulent bien sur la route. Ils ne sont pas les plus rapides selon Bicyclerollingresistance.com, mais je n'avais pas l'impression de traîner une ancre derrière moi. Ils font un excellent travail en atténuant les bruits de route dans la taille 40c sur ce vélo. J'ai également pu installer un garde-boue dans la fourche avec l'espace supplémentaire. Si vous vouliez utiliser ce vélo pour le cyclocross, vous auriez d'énormes quantités de boue à dégager. De même, en tout-terrain par temps sec, ces pneus roulent très bien. Les boutons d'épaule s'accrochent bien dans les virages et j'ai trouvé la traction bonne dans certaines montées de gravier assez raides. Sur le mouillé, c'est une autre histoire ; presque aucune adhérence dans la boue et de mauvaises performances de freinage, comme prévu pour un semi slick. Cependant, ceux-ci sont parfaitement adaptés à la plupart des scénarios.
Les roues vont bien. Moyeux et rayons de base et une jante assez large de 24 mm de diamètre intérieur. Les rayons courbés en J sont faciles à remplacer et à trouver dans la plupart des magasins de vélos et les moyeux à roulement à cartouche peuvent être entretenus, ils devraient donc constituer une paire de roues fiable pendant de nombreuses années. Cependant, ces rayons à jauge droite donnent une sensation de rigidité et de bois pendant la conduite. Je chercherais à passer à une paire de roues plus agréable pour de meilleures performances.
Les freins Sram Apex offrent une bonne modulation mais manquent carrément de puissance à vitesse plus élevée et sur des pistes plus raides. Les capots sont cependant de belle forme et les leviers ont une plage de réglage généreuse ; utile pour ceux qui ont de petites mains.
Une chose m'a dérangé ; la barre évasée signifie que le bord du levier carré a créé un point de pression sur mes mains. J'ai pu me mettre à l'aise, mais j'ai pensé que cela valait la peine de le noter si vous souffrez de douleurs aux mains.
La transmission 1x brille sur les terrains vallonnés et plus techniques où il est important de pouvoir changer de vitesse rapidement pour maîtriser une vitesse, mais cela semble limitant à des vitesses plus élevées sur la route. Je me suis souvent retrouvé à sauter entre les pignons de 12 et 11 dents, à la recherche d'une cadence confortable et de descentes en roue libre sur lesquelles je continuerais autrement à pousser, surtout au-dessus de 45 km/h. C'est plus que suffisant pour la plupart des conditions de conduite, mais si vous recherchez cet avantage dans une course ou si vous vous demandez si vous pouvez suivre le chainingang local, je souhaiterais une transmission 2x.
C'était ma première fois sur le système mécanique à double tap de SRAM. Contrairement à Shimano, SRAM utilise un mécanisme d'échappement à cliquet contrôlé par une seule palette au lieu de deux leviers séparés. Il existe depuis un certain temps maintenant et j'en ai eu une expérience tiède dans le stand de réparation. J'ai d'abord été surpris de voir à quel point c'était intuitif une fois que je le conduisais. C'est assez doux avec un joli claquement du levier de vitesses. Malheureusement, je me suis toutefois retrouvé un peu frustré. Essayer de passer une seule vitesse supérieure entraînera souvent un changement de vitesse manqué et la quantité de lancer nécessaire pour passer plusieurs vitesses est obscène ; pas idéal pour les personnes ayant des mains plus petites.
Le choix de spécifications le plus déroutant pour moi est celui du guidon. Je ne comprends vraiment pas la tendance des barres de descente ultra larges et évasées. Même si j'étais à l'aise sur les cagoules, les chutes me semblaient si loin et me mettaient si bas que je les utilisais à peine et n'ajoutaient rien à ma confiance ou à ma capacité à prendre un virage.
Fermez les yeux et imaginez descendre un vélo de route. Réfléchissez maintenant : comment vous dirigez-vous dans les virages ? À travers vos hanches, n'est-ce pas ? Vous ne faites pas tourner les barres comme vous le feriez avec un volant de voiture. Ainsi, à grande vitesse sur le Crux, les barres n'ajoutaient rien à mon expérience et me rendaient nettement moins aérodynamique sur la route. À basse vitesse sur des sentiers techniques étroits, ils ont amélioré la maniabilité, mais honnêtement, je préférerais simplement être sur mon VTT sur un terrain comme celui-là et m'amuserais beaucoup plus.
Oui, votre vélo de gravel plus axé sur l'aventure pourrait en bénéficier. Le Crux n’est pas cela ; c'est un vélo serré, agile et agressif avec des pneus semi-slicks. À mon avis, les barres ne correspondent tout simplement pas à ce que Specialized essaie de réaliser ici. Heureusement, le cockpit standard et les tuyaux externes m'ont permis de jouer avec ma position et une fois que j'ai trouvé une correspondance avec mon vélo de route, le Crux a commencé à avoir beaucoup plus de sens.
Avant de recevoir ce vélo, j'ai visité l'un de mes sites Web préférés, bikeinsights.com, pour comparer les tailles à celles de mes vélos de route et j'ai été surpris de constater que les chiffres de pile et de portée étaient presque identiques. n'ajoutant que 10 mm de portée. Donc, sur la route, c'était effectivement très similaire et il était facile de s'y habituer. L’empattement supplémentaire et l’angle de tête plus faible contribuent bien à ajouter de la stabilité hors route. Dans les longs virages et à grande vitesse, il semblait très stable et prévisible ; un léger écart par rapport aux racines CX du Crux. Ceux qui recherchent la sensation classique d'un vélo de course CX voudront peut-être chercher ailleurs, mais une véritable géométrie de cyclocross devient très difficile à trouver de nos jours.
Diriger le Crux vers le haut semblait très familier et cela ne ressemble certainement pas à un vélo de plus de 9 kg. Avec une rigidité surprenante grâce à des bases aussi fines, le Crux est plus que satisfait sous un couple élevé. Même dans les montées hors route très raides, j'ai pu conserver la traction sur la roue arrière tout en gardant l'avant fermement au sol. Pour m'amuser un peu, j'ai pris le Crux pour une petite montée d'effort maximum jusqu'au château de Stirling ; une courte montée raide, se terminant par une section pavée. Le Crux a très bien géré cela ; J'ai rasé le tarmac avec plaisir et je me sentais en contrôle sur les pavés.
Augmenter la pente et la rugosité du sentier vous aidera à trouver très rapidement les limites. Le Crux ne danse pas avec les enfants cool du VTT à la discothèque de l'école. Cependant, si vous êtes prêt à repousser ces limites, il offre une conduite très agréable, une expérience « à portée de main » si vous l'osez. Peut-être que ces enfants de VTT le remarqueront…
C'est un vélo fantastiquement maniable sur les routes goudronnées et non pavées, ajoutant une dimension supplémentaire aux anciens itinéraires et aux sentiers plus banals.
Valeur
Au moment de la rédaction de cet article, vous pouvez trouver ce vélo pour moins de 2 000 £, mais à des fins de comparaison, je vais le comparer à d'autres vélos au prix conseillé complet.
La valeur est un sujet intéressant avec ce vélo ; 2300 £ place le Crux contre les vélos à cadre en fibre de carbone d'entrée de gamme, tels que le Giant Revolt Advanced 1 et le Nuroad C:62 ONE de Cube. Et en le comparant à d'autres vélos en alliage comme le Trek checkpoint ALR, il est nettement plus cher. Alors, où est la valeur ?
Specialized a produit un cadre de très haute qualité avec les tubes DSW, avec d'excellents travaux de soudure et de peinture ainsi que des caractéristiques sans tracas. Je pense que c'est ce pour quoi vous payez : un vélo en métal haut de gamme qui rivalise avec les vélos en carbone de prix similaire. Et dans la sous-catégorie du gravier performant, je ne vois pas beaucoup d’alternatives en alliage.
Pour moi, le routage plus facile des câbles du casque est à lui seul une raison suffisante pour acheter le Crux par rapport à n'importe quel concurrent, moins cher ou non.
Il y avait un vélo qui me paraissait une alternative convaincante ; Le Fairlight Secan. C'est un peu plus cher, mais il propose des options intéressantes si vous êtes prêt à économiser.
Verdict
J'ai passé un très bon moment avec le Crux. C'est un vélo incroyablement satisfaisant à piloter, dans de bonnes conditions. En grande partie, je peux pardonner tous les problèmes que j'ai avec les spécifications uniquement pour les caractéristiques de manipulation. Cela convient au type de conduite gravel qui m’est accessible ; de longues sections de route jusqu'à de belles queues de chemin de fer larges et des singletracks verts ainsi que des routes goudronnées cassées moins fréquentées. Je pourrais vraiment le voir comme un remplacement pour un vélo de route à usage général ; c'est assez rapide et la possibilité d'emprunter un sentier sans circulation est une nouveauté qui ne m'a pas échappé. Je pense que c'est là que le Crux DSW brille.
