La saison de lancement bat toujours son plein, ce qui signifie que je suis toujours en train de m’envoler de Bristol sous la pluie vers des régions ensoleillées d’Espagne pour piloter des vélos inédits. Cette fois, j’ai passé la semaine à Gérone, buvant un excellent expresso, pilotant le nouveau Cannondale SuperSix Evo Hi-Mod 1 et me sentant généralement plutôt chic.
Notre actualité couvrant le lancement aborde tous les tenants et les aboutissants de la moto, nous allons donc survoler les éléments qui ne sont pas si importants et nous concentrer plutôt sur la façon dont ce modèle particulier s’est formé. J’ai passé un peu moins de 90 km au sommet du modèle Hi-Mod 1 dans les collines autour de Gérone, y compris une ascension très agréable de la montée Els Àngels, qui me fait toujours imaginer qu’elle a été nommée par Danny Dyer. Pour notre public international, imaginez n’importe quel personnage du classique de Guy Ritchey Arracher.
Comme toujours, il s’agit d’un premier aperçu plutôt que d’une conclusion finale. Des tests supplémentaires sont toujours nécessaires sur une variété de terrains pour solidifier les choses, mais vous pouvez toujours vous faire une idée décente lors d’une journée modérée au soleil.
Design et esthétique
Si ce n’est pas cassé, ne le répare pas. Cela a dû être mentionné sur la table de la salle de conception (est-ce que les gens conçoivent plus sur une grande table ?). Dans un monde d’améliorations constantes et marginales, il était certainement rafraîchissant d’assister à un lancement où la première chose importante était « nous n’avons absolument rien fait à la géométrie ». Je n’ai pas piloté le modèle précédent du SuperSix, l’Evo 3, mais il a certainement bien passé en revue lorsque notre rédacteur technique sortant l’a eu à long terme. Si vous avez roulé sur un vélo Gen 3, vous serez peut-être ravi d’apprendre que le verrou de direction du casque a été retiré pour la nouvelle version du vélo. En toute honnêteté, la géométrie n’a pas beaucoup changé depuis la génération désormais encore plus âgée, ce qui me fait penser qu’un changement de carrière en « chef de la géométrie » chez Cannondale pourrait être un joli concert de retraite.
Étant donné que la géométrie est inchangée, la silhouette est également extrêmement similaire. Une superposition du fantôme du modèle sortant sur les nouveaux montre à quel point il est similaire, la principale différence étant des haubans légèrement plus abaissés. Plus aéro, les triangles plus petits sont plus rigides, etc. Les tubes ressemblent beaucoup à l’ancien modèle. Les raffinements qui prétendent économiser 12 watts par rapport au modèle précédent n’ont abouti qu’à des raffinements subtils. Un peu plus d’arrondi ici, et un peu de lissage à la jointure là.
Le plus grand saut d’un point de vue visuel a été dans le département de la peinture. Outre l’option de collaboration folle Cannondale X Palace, la peinture de l’ancien modèle n’était pas vraiment quelque chose pour faire vibrer les cœurs. Pour le dernier SuperSix, il est clair qu’un réel effort a été fait, et pour l’essentiel, c’est un effort qui a payé. Je ne suis pas fan de toutes les couleurs, mais j’en raffole de beaucoup. La peinture sur ce vélo en particulier est vraiment remarquable. La première couche du drapage de carbone est une couche entièrement superficielle d’effet « carbone forgé ». C’est un peu comme si vous demandiez à Lockheed Martin de créer le pavage fou de votre jardin. Sur le tube supérieur, il est laissé à découvert, ce sur quoi je suis encore indécis, mais pour le reste du cadre, il est recouvert d’un rouge bonbon riche et foncé qui s’estompe en noir vers l’arrière du vélo. Lorsque le soleil le frappe, il a une profondeur et une texture, contrairement à tout ce que j’ai vu en dehors des boutiques et des marques personnalisées. Le modèle LAB71 est encore plus sauvage, où l’atelier de peinture a réussi à créer une texture de peinture proche du bois violet, mais ce rouge était celui qu’il me fallait. Je souhaite que les jambes de fourche n’aient pas les bas rouges unis, mais telle est la vie.
Mis à part l’esthétique, je suis fan de beaucoup de modifications de conception. La patte de fourche aveugle pour l’avant donne un look plus haut de gamme et j’applaudirai toujours l’utilisation d’un boîtier de pédalier BSA. Le manchon de batterie Di2 est également une solution intéressante, même si étant donné que je conduisais SRAM, c’était purement une belle touche de design plutôt que d’affecter la répartition du poids de manière significative.
Mon vélo pour le voyage est venu avec la potence Cannondale Conceal et un ensemble de barres Vision, plutôt que le monocoquepit conçu par MOMO (j’essaie vraiment de faire décoller cela comme une phrase). Je suis tout pour la facilité de personnalisation et le routage facile des câbles et cela coche ces deux cases. Le seul petit reproche que j’ai, c’est que les tuyaux ont un peu vibré à l’intérieur des barres.
Performance
Si quelque chose est vraiment remarquable, pour de bonnes raisons, cela vaut la peine de commencer par cela. C’est un vélo haut de gamme, et pour une fois, il est livré avec des pneus vraiment décents. Les GP5000 continentaux de 25 mm sont assez bons pour Tom Pidcock quand il descend comme un fou, ils sont l’un des meilleurs pneus de vélo de route, et c’est excellent d’avoir un nouveau vélo non retenu par du caoutchouc de niveau inférieur juste pour rencontrer un point de prix.
Parce que je suis un VLB certifié (Very Lucky Boy), j’ai eu droit aux premiers tours des nouveaux Colnago V4R, du nouveau Canyon Ultimate et du nouveau Pinarello F dernièrement. En termes de maniabilité, le nouveau Supersix ressemble le plus au Pinarello F. Il n’est pas aussi nerveux et réactif que le Canyon, qui est le vélo le plus agile que j’ai testé jusqu’à présent (et donc une sensation instable sur certains terrains), alors qu’il est certainement plus animé que le Colnago. Ce que j’ai aimé du Pinarello, et ce que j’aime aussi du SuperSix, c’est qu’il est moelleux quand on ne lui donne pas de haricots. Lorsque vous naviguez dans le peloton, vous vous sentez stable et en sécurité, tandis que le Canyon était nerveux même à ce moment-là, et le Colnago m’a donné envie de m’assoupir.
Moelleux et confortable aussi. Les routes autour de Gérone ne sont pas le tarmac lisse et vitreux de Calpe. Il y a des morceaux cassés qui, bien qu’il ne s’agisse pas d’un patch sur le Royaume-Uni, testent certainement la conformité du package. Même sur du caoutchouc de 25 mm, le SuperSix n’a pas fait tomber tous mes plombages. Pour plus de clarté, parce que ma mère lira sans aucun doute ceci et est une dentiste à la retraite, je n’ai pas de plombages.
La hauteur de la pile du vélo d’essai était un peu élevée à mon goût, mais rien ne résoudrait le problème en enlevant quelques entretoises. Même ainsi, sur le plat, il n’a pas mordu avec toute la vigueur du Canyon, que j’ai attribué aux roues. Le package est sans aucun doute aérodynamique, et étant donné que le monocoquepit MOMO était absent pour le test, cela a peut-être légèrement gêné les choses, mais les roues Hollowgram de 50 mm de profondeur ont demandé un peu plus d’efforts pour tourner que le package DTSwiss de l’option allemande. En roulant, ils avaient à l’inverse l’impression d’avoir un élan plus important, mais cela est également dû en partie à la maniabilité légèrement moins saccadée que je soupçonne. Ressentir des différences aérodynamiques est presque impossible, à moins de tests consécutifs, et comme toujours à ce niveau, ça coupe les cheveux ; ça ne va pas vous retenir sur le plat c’est sûr, et Magnus Cort dit que ça se sent plus vite (bien qu’il soit sponsorisé, alors prenez ça comme vous voulez).
Vous pouvez dire que c’est un vélo d’escalade dans l’âme, du moins par héritage. Au sprint complet, il n’a pas l’hyper-rigidité de quelque chose comme le Ribble Ultra SL, ou même le Factor Ostro Gravel; pas d’énorme zone BB pour gérer les dizaines de milliers de watts que je produis, mais à l’inverse, l’expérience de conduite dans son ensemble est infiniment plus agréable que l’une ou l’autre de ces options.
Bien qu’il soit dérivé d’un héritage polyvalent, mais résolument léger, il n’a plus la sensation d’un vélo d’escalade classique. En tant que personne qui aime l’escalade, cela me laisse dans une sorte de dilemme. Je sais que les sections profondes sont plus rapides, mais les roues Hollowgram ont la sensation de quelque chose d’encore plus profond. J’adorerais essayer le châssis avec des roues plus légères et plus réactives sur des rampes plus raides, mais c’est à cela que servent les tests supplémentaires. Lors de l’ascension de 11 km d’Els Àngels, elle a parfaitement tenu le coup, puis j’ai été récompensé par 11 km de descente semi-technique.
C’est là que les pneus entrent en jeu, et la géométrie aussi. Le Canyon Ultimate est une explosion si vous connaissez les routes, mais sur les routes non voyantes, cela incite à la prudence, en particulier sur les pentes plus raides. Ici, comme avec le Pinarello F, la nature douce s’épanouit en douceur dans une maniabilité assez sublime lorsque vous avancez à environ 50 km/h. Ce que le SuperSix a définitivement sur le Pinarello F, ce sont de meilleurs pneus et de meilleures roues aussi. Cela signifie que vous pouvez vous enfoncer un peu plus dans chaque courbe et, grâce au facteur de confort que nous avons abordé précédemment, vous reculer également sur des surfaces de route moins qu’optimales. Il n’est pas aussi réticent à s’écarter de sa ligne que le Colnago d’un bout à l’autre, mais à mon avis, c’est toujours un vélo qui fonctionne le mieux dans les virages sur une base Plan-Execute-Evaluate. Ce n’est pas tout à fait aussi favorable aux changements de cœur à mi-chemin.
Malheureusement, SRAM Red ne correspond pas aux options de performance Shimano. Le changement de vitesse n’est tout simplement pas aussi rapide, et je prendrais Ultegra sur Red si j’avais le choix. Je devrais également réfléchir assez sérieusement à la possibilité de remplacer Red par 105 Di2, mais c’est une autre histoire pour une autre fois. Étant donné que vous pouvez obtenir Ultegra sur le cadre Hi-Mod, ce n’est pas une énorme critique.
Premier verdict
C’était la première fois que je montais à bord d’un SuperSix, mais étant donné la lignée que j’ai, dans une certaine mesure, j’ai l’impression de les avoir tous montés. Pour les fans du dernier modèle, et celui d’avant je soupçonne, cela fera flotter votre bateau. La maniabilité est excellente, il y a des choix de conception mis à jour, pour la plupart judicieux, et les options de peinture sont également une amélioration significative. C’est vraiment un vélo de course polyvalent maintenant, et bien qu’il brille sur à peu près tous les terrains (dans les limites d’un trajet de 90 km), il manque le zip sur les rampes plus raides de ce qui est une espèce fortement menacée ; le pur vélo d’escalade. Avec des roues peu profondes, je pense que cela s’améliorerait sensiblement.
Les cadres de frein sur jante SuperSix Evo Hi-Mod sont toujours des incontournables de la scène britannique Hill Climb. Hyper rigides et follement légères, elles semblent définitivement posséder un caractère différent de la dernière génération. Peut-être que cela reflète le manque de spécialisation dans le peloton d’une certaine manière: les jours où vos classiques écrous durs gagnaient sur le plat par mauvais temps sur de gros vélos volumineux et de minuscules waifs dansant un col plus tard dans la saison sont tombés au bord du chemin un peu en faveur des superstars du cyclocross qui gagnent dans les Alpes et des champions du Tour de France qui dominent également les classiques. Le nouveau SuperSix ressemble vraiment à un vélo pour répondre à cette dernière génération de cyclistes polyvalents.
