XDS, la société mère qui fabrique les vélos X-Lab, est probablement la plus grande marque de vélos dont vous n'avez jamais entendu parler. Bien que ces dernières années, avec le parrainage de XDS-Astana et une percée dans le WorldTour, cette déclaration soit moins vraie qu'elle ne l'était auparavant. Tout comme Giant et Merida, XDS fabrique des vélos pour des marques occidentales, et même si je ne suis pas libre de vous dire pour quelles marques, il y a toutes les chances qu'il ait fabriqué votre vélo.
L'AD9 est la machine aérodynamique de X-Lab, sur laquelle court le vélo XDS-Astana, et comme son nom l'indique, il s'agit de la neuvième itération de la machine, une de plus que le Tarmac de Specialized. Il s'agit du premier vélo de marque chinoise à être utilisé au plus haut niveau de notre sport (mais certainement pas le premier fabriqué en Chine), et même s'il n'est pas le plus facile à se procurer en tant que consommateur, il représente un élément clé d'un empiètement croissant des marques chinoises sur le marché occidental établi.
Nous avons testé l'AD9 en soufflerie aux côtés du Seka Spear et de nombreuses nouvelles machines occidentales pour devancer cette tendance, mais les vélos ne roulent pas tout seuls, et bien que les données aérodynamiques soient importantes, si le vélo ne roule pas aussi bien, alors c'est un peu académique. Dans cet esprit, j'ai testé l'AD9 sur mes routes nationales au cours du dernier mois (oui, sous toute cette pluie de janvier – joie des joies) pour voir comment il gère les explosions plates, les montées percutantes et prolongées, et s'il peut rester à l'aise sur un tarmac britannique vraiment horrible.
Dans l’ensemble, j’ai été extrêmement impressionné ; l'AD9 est un bon vélo. Je ne pense pas que ce soit nécessairement la plus excitante, mais elle ne se démarque certainement pas de manière négative par rapport à n'importe quelle autre machine WorldTour que j'ai eu le plaisir de tester ces dernières années.
Design et esthétique
C'est un beau vélo, non ? Il y a plus qu'une touche du Canyon Aeroad d'un point de vue esthétique. Si vous ne faites pas attention à la méconnaissance de la marque sur le tube diagonal, mis en valeur dans ce cas dans un argent brillant assez attrayant, et que vous vous concentrez uniquement sur les lignes, cela donne une silhouette décente.
La légère saillie vers l'avant du tube de direction est un peu Pinarello Dogma ou Tarmac, mais pas aussi prononcée. Le tube diagonal est plus mince en haut, s'étendant en largeur à mesure que vous descendez devant les bossages de la bouteille, probablement pour aider à façonner le flux d'air autour de vos bidons. Il y a un tube de selle découpé classique, pour permettre au cadre de mieux envelopper la roue arrière, un ensemble de haubans raisonnablement large et un gros boîtier de pédalier qui est surélevé presque au point d'apparaître au-dessus du pédalier Dura-Ace dont ma machine d'essai était équipée. Même les extrémités de la fourche comportent de petites ailettes.
Une tige de selle étroite et en ligne soutient votre selle et une partie de votre poids corporel, et un cockpit de marque X-Lab s'occupe du reste. Selon toute vraisemblance, si vous en achetez un au Royaume-Uni, vous l'achèterez probablement sous forme de cadre, mais le nôtre a été envoyé pour un test en soufflerie construit avec un jeu de roues Branta de la marque XDS, chaussées de pneus Maxxis High Road, qui ont été retirés pour la soufflerie pour des raisons de standardisation et, comme je n'ai pas pu les retrouver par la suite, j'ai testé l'AD9 avec un jeu de pneus Continental GP TR de 30 mm.
Contrairement à la norme croissante consistant à comparer les nouveaux vélos à un Tarmac SL8, l'AD9 est comparé au Canyon Aeroad dans les informations que j'ai pu trouver en ligne. Il existe une économie d'efficacité de 0,4 watt par rapport à la machine allemande, testée au Silverstone Sports Engineering Hub, où nous effectuons nos propres tests indépendants. C'est inférieur à la marge d'erreur de nos propres tests lors de l'exécution de la configuration en vélo uniquement, sans pilote, mais néanmoins, cela contribue dans une certaine mesure à contextualiser l'endroit où la marque propose le vélo en termes de vitesse.
Si vous souhaitez en savoir plus sur la façon dont l'AD9 a résisté à nos propres tests, nous avons un article dédié aux résultats de la soufflerie X-Lab AD9. Je ne les gâcherai pas ici, mais il suffit de dire que ce n'était ni en reste ni une fusée absolue, mais qu'il existait vraiment au milieu du peloton.
Dans une spécification telle que utilisée, ma machine de taille 56, équipée de pédales, de porte-bidons et d'un support d'ordinateur extérieur, faisait pencher la balance à 7,79 kg. Il ne va certainement pas défier le RT9 extrêmement léger de la marque, qui défie les Scott Addict RC Ultimate que j'ai tant aimé l'année dernière, mais ce n'est pas si lourd.
En termes de géométrie, il ne se passe rien de radical, certainement rien de ce que nous avons vu sur le Factor ONE, ou même le Ridley Noah Fast 3.0. UN classique Angle de tête de 73 degrés, angle du tube de selle de 73,5 degrés et nombres d'empilage et d'atteinte de 553 et 395 mm respectivement. Les bases sont peut-être les plus remarquables, étant un peu plus longues que la norme à 410 mm, mais c'est une différence marginale.
Mais est-ce que tous ces éléments sur papier se réunissent pour former une machine cohérente ?
Performance
Si vous êtes venu ici en vous attendant à ce que je vous dise que ce vélo chinois est un spécial AliExpress mal assemblé, mal fini et bancal, alors vous allez être très déçu ; C'est vraiment très bien.
Les vélos chinois sont attachés à des bagages. Quand j'ai commencé à rouler, les seuls vélos chinois que vous voyiez réellement étaient quelqu'un sur un faux Pinarello (alias A Chinarello), ou une variante sans badge de celui-ci. La réputation de contrefaçon est une préoccupation constante, comme en témoignent les sept arrestations survenues en décembre.
Mais ce n'est pas un de ces vélos qui vous donneraient des doutes en roulant derrière, et encore moins en roulant. L'ajustement et la finition sont comparables à ceux des grandes marques que vous connaissez mieux, il y a juste un logo différent sur le tube diagonal.
C'est un petit point, mais étant donné que je l'ai testé au plus profond de l'hiver, j'ai été si heureux qu'il ait un travail de peinture brillant. C'est tellement plus facile à vivre et j'espère vraiment que l'époque de la peinture mate est révolue.
Après quelques sorties, la chose qui s'est formée dans mon esprit était « cela ressemble beaucoup à un Giant Propel ». L’AD9 et le Propel disposent tous deux d’un ensemble de maniabilité qui ne se soucie pas du tout. Il n'y a jamais la moindre trace d'instabilité, quelle que soit votre vitesse, et même si la maniabilité n'est jamais ce que je décrirais comme rapide ou agile, elle est parfaitement réactive, et surtout à des vitesses plus élevées, elle est prévisible et rassurante. Personnellement, je préfère le sentiment vivant d'un Dogme ou d'un Addict, mais je ne pense pas que ce soit nécessairement le cas. mieuxjuste différent.
Ceci est également confirmé par les tableaux de géométrie, l'AD9 ayant le même angle de tube de direction que le Propel, un angle d'assise plus raide de 0,5º et des valeurs d'empattement et de portée essentiellement identiques. Le BB est un peu plus bas, et les bases plus longues ajoutent probablement aussi à cette sensation de stabilité, mais il est essentiellement à mi-chemin en termes de maniabilité.
Dans les sprints, j’avais également tendance à valoriser le back-end légèrement plus long. Le boîtier de pédalier et les bases étaient plus qu'à la hauteur des 1 200 watts environ que j'ai pu y lancer, mais sur certains vélos avec des extrémités arrière très courtes, je trouve souvent que la roue arrière veut rompre la traction ou quitter le sol entièrement sous de lourdes charges ; ce n'est pas le cas ici, même sur les sprints en pente raide où votre poids sera naturellement encore plus sur l'avant que sur le plat.
Pour des efforts réguliers, c'est un endroit tout à fait agréable pour enchaîner les kilomètres. Mon cockpit était assez large et il fallait que les capots soient repliés à un degré inquiétant pour l'UCI pour obtenir la position aérodynamique que je voulais, mais si vous construisez cela à partir d'un cadre, vous chercherez de toute façon à adapter quelque chose qui répond à vos besoins. La tige de selle à décalage nul est agréable à voir et devient la norme (voir le nouveau Cannondale SuperSix Evo comme autre exemple), et signifie que je pourrais volontiers utiliser une potence de 120 mm par opposition à mes configurations plus courtes habituelles, tout en gardant la selle dans les limites de sécurité des rails.
Lors de montées plus longues, j’ai apprécié que les sommets des barres ne soient pas balayés. Même si les cockpits des Colnago Y1R et Cervélo S5 offrent des gains aérodynamiques significatifs, avec des efforts constants lors des sorties d'entraînement, j'aime toujours rouler sur les sommets. 40 cm de large, c'est encore plus large que je ne le souhaiterais, mais c'est malheureusement toujours une largeur tout à fait normale pour une construction de 56 cm.
Vous pourriez penser que les roues seraient le point faible, et bien que je ne sois pas familier avec les roues Branta, nos tests en soufflerie ont révélé qu'il n'y avait fondamentalement aucune différence de performances aérodynamiques lors du passage à un ensemble d'Enves, donc elles fonctionnent clairement bien avec le cadre à tout le moins.
Dans l'ensemble, c'est un bon vélo. Ce n’est pas le plus excitant, mais ce n’est en aucun cas ennuyeux. Compétent, serein, calme et relativement imperturbable sur un terrain sinueux. Si j'avais des routes bien entretenues, alors je préférerais peut-être quelque chose de plus vif, mais pour la conduite britannique, c'est en fait un bon rapport qualité-prix.
Valeur
Les vélos chinois ne sont plus synonymes de contrefaçons douteuses, mais dans ce cas au moins, ils ne garantissent plus non plus un prix plus doux pour votre portefeuille que ceux de marques plus connues. Une réplique complète d'Astana, avec des roues Vision Metron, vous coûtera 13 500 $, mais si vous la construisez à partir d'un jeu de cadres comprenant la tige de selle et une barre non configurable (je serais donc coincé avec une option de 40 cm, malheureusement), cela vous coûtera 2 777 £, soit 3 751 $.
Un cadre Giant Propel (bien que l'ancienne version depuis le lancement de la nouvelle la semaine dernière), l'option de niveau inférieur qui signifie que vous n'avez pas besoin de couper votre tige de selle à la bonne taille, vous coûtera 2 199 £, et bien qu'il ne soit pas livré avec un cockpit, je parierais d'économiser 500 £ et choisir le vôtre est une meilleure façon de faire les choses, et potentiellement moins cher aussi.
L'AD9 est plus rapide que le Propel sortant, selon nos mesures, mais dans les deux cas, les deux représentent un rapport qualité-prix assez décent pour ce qui est proposé. Comparé aux vélos qui ne sont pas aussi réputés pour leurs propositions de valeur, l'AD9 semble être un gagnant. Un cadre Tarmac (non S-Works) coûte 722 £ de plus, et même s'il a l'avantage sur le plan aérodynamique, cela va certainement vous coûter cher.
Verdict
Je pense que le X-Lab AD9 représente en quelque sorte un moment décisif pour les motos chinoises, non seulement parce qu'il fait partie du WorldTour, mais parce qu'il résiste à des modèles beaucoup plus familiers. Cela n'a pas enflammé mon monde avec la façon dont il roulait, mais il était toujours excellent et ne me semblait manquer dans aucun domaine clé non plus. C'est une machine de qualité, et je pense qu'elle constitue une avant-garde pour la flotte à venir de nouvelles marques, une flotte qui va nécessiter un changement de perception.
Les vélos « chinois » ne sont plus des contrefaçons bon marché, mais des machines de course à part entière, et même si je suis triste d'annoncer que vous ne pouvez pas obtenir les performances du WorldTour pour une fraction du prix, ce qui sonne également vrai pour le Seka Spear, le fait que ces machines soient compétitives sur la route et sur le portefeuille va au moins bouleverser le panier des pommes en termes d'ajout de concurrence sur ce qui est un marché plutôt obsolète, et si vous croyez en la concurrence qui stimule l'innovation, alors c'est une bonne nouvelle.
L'essentiel est que l'AD9 est une machine de course très performante, avec un ensemble aérodynamique relativement correct et des caractéristiques de maniabilité qui plairont à ceux qui privilégient la stabilité et la prévisibilité à l'agilité, ce qui sera probablement beaucoup de monde. Le seul véritable inconvénient est le fait que vous ne pouvez pas configurer votre cockpit.
